Chinesische Größenwahn: die beeindruckendsten öffentlichen Arbeiten des Landes und ihre geringe Rentabilität Wirtschaft

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In etwas mehr als einem Jahr haben zwei gigantische chinesische Infrastrukturen die Welt fasziniert. Und das zu Recht, weil sie in ihren jeweiligen Kategorien zahlreiche Rekorde gebrochen haben. Ende Oktober letzten Jahres wurde die längste Brücke über das Meer eingeweiht, die die Exkolonien von Hongkong und Macao mit der Stadt Zhuhai auf dem chinesischen Festland verband. Dann, einige Tage vor dem 1. Oktober, feierte die Volksrepublik ihr 70-jähriges Bestehen, und der zweite Flughafen in Peking, das größte Terminal der Welt, öffnete seine Pforten. Beides sind spektakuläre Ingenieurarbeiten, bei deren Bau neue Technologien und innovatives Design zum Einsatz kamen. Aber seine Zukunft wird ganz anders vorhergesagt. Bereisen Sie einfach die Einrichtungen, um sie zu zertifizieren.

Einerseits wird der Flughafen Daxing täglich mehr Mal angeflogen, und Touristen, die sein beeindruckendes zentrales Atrium fotografieren, werden durch eine wachsende Zahl von Passagieren ersetzt, die die Geschwindigkeit loben, mit der sie sich durch die Tentakeln dieses Sterns bewegen von der verstorbenen irakischen Architektin Zaha Hadid entworfen. Mit seinen 700.000 Quadratmetern schafft es Daxing, den Flughafen Peking-Hauptstadt zu entlasten, der 2008 auch den Flughafen eröffnete, der damals den Titel des größten Terminals der Welt gewann. Wenn die Prognosen erfüllt sind, werden im Jahr 2021 rund 45 Millionen Menschen durch die Lichtkorridore dieses Gebäudes reisen, das rund 10.000 Millionen Euro gekostet hat. Die Wirtschaftlichkeit ist mehr als gesichert.

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Luftaufnahme des Peking-Daxing Flughafens.
Luftaufnahme des Peking-Daxing Flughafens.

Auf der anderen Seite, 2.000 Kilometer südlich der chinesischen Hauptstadt, wirkt der Beton- und Stahldrache, der 55 Kilometer entlang des Südchinesischen Meeres fährt, fast menschenleer. Gelegentlich fährt ein Bus oder ein Lastwagen durch die Straße, aber die sechs Fahrspuren sind eindeutig überlastet für den empfangenen Verkehr. Der geschäftigste Tag seit seiner Eröffnung wurde von 4.791 Fahrzeugen genutzt, von denen die Hälfte erwartet wurde. "Gegenwärtig deckt seine Nutzung nicht einmal die Wartungskosten der Brücke", räumt Li Jiang ein, Chefingenieur und Manager dieser pharaonischen Arbeit, die mehr als 18.000 Millionen Euro gekostet hat und den Bau von zwei künstlichen Inseln und eines Tunnels beinhaltete unter dem Meer von 6,7 Kilometern.

Li erinnert sich jedoch daran, dass die Nutzungsdauer der Brücke das Jahrhundert überschreiten wird und dass die wirtschaftliche nicht die einzige Variable ist, die China bei der Genehmigung von Infrastrukturprojekten berücksichtigt, für die in diesem Jahr rund 134.000 Millionen Euro bereitgestellt wurden. „Die Brücke zielt darauf ab, das Modell„ ein Land, zwei Systeme “zu stärken, das dazu diente, Hongkong und Macau unter Wahrung seiner Besonderheiten in das Land zu integrieren, und das regionale Integrationsprojekt des Pearl River Delta zu artikulieren. Sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus politischer Sicht “, sagt er. Letzteres hat zu Spannungen in der britischen Ex-Kolonie geführt, in der die Brücke von einigen als Versuch Chinas wahrgenommen wurde, die Kontrolle über das Finanzzentrum zu verstärken, das nun durch sechs Monate Proteste gegen die Regierung belastet ist.

Es ist offensichtlich, dass der Bau von Infrastrukturen in der zweiten Weltmacht auch politischen Zielen dient. Ein gutes Beispiel dafür ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die die Hauptstadt der nordwestlichen Region Xinjiang mit der von Gansu verbindet. Beide Städte sind durch 1.776 Kilometer von Wüstenebenen getrennt, die von starken Winden und extremen Temperaturen heimgesucht werden. Der Beitritt kostet fast 18.000 Millionen Euro. Unter Berücksichtigung des Zugbelegungsfaktors und des Ticketpreises wird das Projekt niemals rentabel sein.

Innenansicht des Flughafens Daxing, entworfen von Zaha Hadid.
Innenansicht des Flughafens Daxing, entworfen von Zaha Hadid.

Das von den Uiguren bewohnte Gebiet, die ethnische Minderheit, die massiv in Umerziehungslagern interniert ist, ist für Peking eine geostrategische Priorität, die Grund genug ist, dem Projekt grünes Licht zu geben. So deutlich ist es, dass Yin Xindong, ein Ingenieur der National Railroad Company in Urumqi, gegenüber der staatlichen CCTV-Kette erklärte: „Mit dem Hochgeschwindigkeitszug nach Xinjiang sollen wirtschaftliche Entwicklung, ethnische Einheit und Stabilität gefördert werden national “. Yin hob auch ein weiteres wichtiges Element hervor: "Es spiegelt die Macht Chinas und seine technologische Virtuosität wider."

Futuristisches Museum in Kangbashi.
Futuristisches Museum in Kangbashi.

Xu Bin, Professor für Finanzen an der China Europe International Business School (CEIBS) in Shanghai, fügt zwei weitere Motivationen hinzu, um Projekte von enormen Ausmaßen zu starten. „Erstens werden sie verwendet, um den Auswirkungen der Krise entgegenzuwirken und Anreize für die Wirtschaft zu schaffen. Zweitens schafft dies auch Arbeitsplätze, die für die Kommunistische Partei von entscheidender Bedeutung sind, da ihre Legitimität in der Fähigkeit liegt, das Wohlergehen der Bevölkerung zu verbessern. Schließlich sind die Verantwortlichen davon überzeugt, dass, obwohl die Zahlen auf dem Papier ihre Pläne nicht rechtfertigen, das, was sie aufbauen, letztendlich Benutzer anzieht und als Katalysator für die Entwicklung dient “, fügt er hinzu.

Das ist aber nicht immer so. Dies zeigt Kangbashi, eine der Geisterstädte, die China mitten im Nirgendwo errichtet hat. Insbesondere in den Ebenen der Provinz Innere Mongolei. Die Behörden waren davon überzeugt, dass es einen Markt für gigantische Wohnblöcke gibt, die eine Bevölkerung von der Größe Barcelonas beherbergen können, und dass die verschiedenen genehmigten Anreize die glitzernden Bürowolkenkratzer mit Unternehmen füllen würden. Die vorgerückte Provinz sollte auch eines der Hauptzentren der Kohle- und Seltenerdgewinnung werden, das Öl des 21. Jahrhunderts.

Mit dem großen Konjunkturpaket des Jahres 2010, das mit mehr als 400 Millionen Euro dotiert war, wurde Kangbashi der Superlative mit sechsspurigen Alleen, einem Opernpalast und einem futuristischen Museum errichtet, dessen Design von den Dünen inspiriert ist der Wüste Gobi. Viele Verstädterungen sind jedoch nicht zu Ende gegangen, und ein Jahrzehnt später erkennt ein Beamter, der es vorzieht, anonym zu bleiben, an, dass die Erwartungen bei weitem nicht erfüllt wurden. "Kangbashi ist nicht mehr die Phantomstadt, die die westlichen Medien vor so vielen Jahren explodiert haben, aber es hat gezeigt, dass diese Projekte durch stärkere Pläne zur wirtschaftlichen Rentabilität unterstützt werden sollten", sagt er.

Einsame Straßen in der Stadt Kangbashi.
Einsame Straßen in der Stadt Kangbashi.

Im August letzten Jahres gab die offizielle Xinhua-Agentur bekannt, dass 150.000 Menschen in Kangbashi leben, die Hälfte der pessimistischsten Schätzung, die vor einem Jahrzehnt abgegeben wurde. Und das ist eine übliche Zeit. Laut einer Studie der Universität Oxford überwiegen die Kosten für Infrastrukturinvestitionen, die China in den letzten drei Jahrzehnten getätigt hat, bei weitem den Nutzen und erzeugen einen Berg gefährlicher Schulden. In zwei Dritteln der Projekte liegt die Unterauslastung bei 40%.

Ein gutes Beispiel hierfür ist der Bau von Flughäfen mit kaum Flugzeugen. Nicht umsonst baut man durchschnittlich zehn pro Jahr und nicht alle sind lebensfähig. Das Erenhot, ein großes und modernes Terminal, das sich ebenfalls in der Inneren Mongolei befindet, kann in völliger Einsamkeit durchquert werden, da normalerweise Ihr einziger Wachmann in einer Bank schläft und auf die wenigen Passagiere des Paares wartet regelmäßige Flüge, die täglich durchgeführt werden und halb leer abheben. Als er aufwacht, lobt er, dass die Regierung Arbeitsplätze in depressiven Gegenden schafft, die jetzt bessere Verbindungen haben. Das nennt die Kommunistische Partei nationalen Zusammenhalt.

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