Chinesische Waren | Schifffahrtsgüter: Die schwächere Nachfrage nach Waren aus Asien markiert das Ende des Schifffahrtsbooms

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Die Kosten für den Versand von Waren aus China sind auf den niedrigsten Stand seit mehr als zwei Jahren gesunken, da die Weltwirtschaft ins Stolpern gerät und die Aussichten für Containerschiffe, die während der Pandemie Rekordgewinne erzielten, trüben.

Eine 40-Fuß-Versandkiste vom weltgrößten Hafen Shanghai nach Los Angeles brachte letzte Woche 3.779 US-Dollar ein, das erste Mal seit September 2020, dass der Kassapreis unter 4.000 US-Dollar lag und halb so hoch wie vor drei Monaten, so Drewry.

Während der Wert der chinesischen Exporte bis August noch anstieg, wird erwartet, dass er sich weiter verlangsamen wird. Das ist ein Symptom für den mehrfachen Gegenwind, der Industrie- und Entwicklungsländer gleichermaßen trifft, von einer steigenden Inflation und einem steigenden Dollar bis hin zu Zinserhöhungen der Zentralbank und Handelsunterbrechungen, die Russlands Krieg in der Ukraine angelastet werden.

„Man kann mit Fug und Recht sagen, dass die Nachfrageaussichten für die Transpazifik und die Containerschifffahrt im Allgemeinen schnell zurückgehen“, sagte Simon Heaney, Senior Manager für Containerforschung bei Drewry.

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In der typischen Hochsaison für den Seehandel lässt die weltweite Nachfrage nach chinesischen Waren stattdessen nach, da die Verbraucher ihre Ausgaben aufgrund der Inflation und der Verlagerung von Waren zu Dienstleistungen einschränken.

Auch Fabriken in Europa und dem Rest Asiens drosseln die Produktion. Chinas Wirtschaftsabschwächung beeinträchtigt auch die Importnachfrage, da Unternehmen in Asien und Europa ein schwächeres Wachstum oder Auftragsrückgänge bei chinesischen Unternehmen verzeichnen.

Für die Reedereien der Welt bedeutet dies eine gewisse Erleichterung bei ihren vollen Segelplänen, droht jedoch, eine atemberaubende Rentabilität zu verlangsamen, die während der Pandemie durch eine überdurchschnittlich starke Verbrauchernachfrage nach Haushaltsartikeln angetrieben wurde.

„Obwohl klarer ist, dass das zweite Quartal 2022 ein Gewinnhöhepunkt sein wird, halte ich jede Rede von einer Pleite und einer Rückkehr zu den Gewinnniveaus vor der Pandemie – oder deren Fehlen – für verfrüht“, sagte John McCown, ein Branchenveteran und Gründer von Blue Alpha Capital.

Die Aktien der in Kopenhagen ansässigen AP Moller-Maersk A/S erreichten am Freitag den niedrigsten Stand seit März 2021, und die deutsche Hapag-Lloyd AG brach auf den niedrigsten Stand seit Juni letzten Jahres ein. Cosco Shipping Holdings Co., Chinas größte Fluggesellschaft, erreichte ein 17-Monats-Tief. Die Aktien von Matson Inc. mit Sitz in Honolulu, einem kleineren Unternehmen, das einen Expressdienst von Asien nach den USA über den Pazifik betrieben hat, sind etwa die Hälfte ihres im März aufgestellten Rekordhochs wert.

Erst vor etwa zwei Jahren begann die US-Importnachfrage zu steigen, was bis 2021 zu einer Schlange von Frachtschiffen vor der Küste Südkaliforniens führte, die schließlich im Januar dieses Jahres einen Höchststand von 109 erreichte. Am Freitag bestand die Linie zur Einfahrt in die Häfen von Los Angeles und Long Beach aus acht Schiffen.

Die US-Containerimporte fallen nicht von einer Klippe, aber sie verlangsamen sich auf ein normaleres Niveau, das vor Covid-19 zu sehen war.

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Der stetige Rückgang der Spot-Containerraten übt Druck auf Fluggesellschaften aus, die darauf drängen, mehr langfristige Verträge mit Kunden abzuschließen, da diese Preise bis Anfang 2022 in die Höhe geschossen sind. Maersk beispielsweise sagte kürzlich, es habe etwa 72 % seiner Langstrecken Vertragsvolumen.

Laut dem Analyseunternehmen Xeneta gehörten Walmart Inc., Amazon.com Inc. und Ikea zu den Unternehmen, die Verträge unterzeichneten, als die Spotpreise fast auf Rekordniveau lagen, aber angesichts der Inflation wollen Importeure in den USA und Europa weniger Waren aus Asien versenden , es sagte.

Viele Kunden der Spediteure wollen über Rabatte neu verhandeln.

Agenten und Spediteure in Asien haben kürzlich Anrufe von Ladungseigentümern erhalten, die darum baten, ihre Versandkosten zu senken, wobei sich einige Exporteure über die Ungerechtigkeit beschwerten, für Verträge fast doppelt so viel zu zahlen wie für den Spotmarkt. Die Reedereien wollen, dass die Exporteure ihre Mengen erhöhen, aber viele lehnen dies aufgrund der schwächeren Wirtschaftsaussichten ab.

„Wir haben Kunden befragt und 50 % von ihnen haben erfolgreich niedrigere Raten für Laufzeitverträge ausgehandelt“, sagte Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta. „Der Rückgang der Frachtraten ist auf die weltweit sinkende Nachfrage zurückzuführen, und die Überlastung der Häfen hat nachgelassen, was einen effizienteren Betrieb der Schiffe ermöglicht.“

Ökonomen prognostizieren, dass der Wert der chinesischen Exporte in diesem Jahr um 9 % steigen wird, weniger als die 13,5 %-Expansion in den ersten acht Monaten des Jahres und weit unter dem 30 %-Sprung im letzten Jahr. Während die Exporte im August gegenüber dem Vorjahr um 7,1 % gestiegen sind, dürften eher höhere Preise als ein Anstieg der Mengen eine größere Rolle dabei spielen, die Zahlen in die Höhe zu treiben. Laut einer Schätzung der Macquarie Group Ltd. war etwa die Hälfte des gesamten Exportwachstums im Juli auf Preiseffekte zurückzuführen.

Früherer Höhepunkt

Ein Teil des Nachfragerückgangs spiegelt eine früher als übliche Hochsaison für US-Unternehmen zum Import ihrer Waren wider. Historisch gesehen wachsen die chinesischen Exporte in der zweiten Jahreshälfte stark, da Unternehmen in den USA und Europa sich vor der Weihnachtszeit eindecken, aber dieses Jahr gab es von Mai bis Juli einen großen Anstieg der Lieferungen, der dann im August etwas zurückging .

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Der Hafen von Shanghai verarbeitete im August 8,4 % weniger Fracht als ein Jahr zuvor, wobei die Anzahl der Container um 3,4 % zurückging, teilte der Hafen Anfang dieses Monats mit. Das geht mit der Abgabe von Kisten einher, die in den USA ankommen – die Zahl der Container, die im verkehrsreichsten US-Hafen von Los Angeles ankommen, ist seit den Anfängen der Covid-19-Pandemie im letzten Monat am stärksten zurückgegangen.

Da vor sechs Monaten noch keine Kapazitäten übrig waren, bemühen sich die Containerlinien nun, einen Überschuss zu reduzieren, um der Nachfrage gerecht zu werden. Laut einem Drewry-Bericht vom Freitag wurden im nächsten Monat 117 von 744 Abfahrten auf wichtigen Handelsrouten storniert, und etwa 68 % dieser ausgeblendeten Fahrten waren für transpazifische Fahrten in östlicher Richtung geplant.

Die schwächeren Aussichten kommen nicht nur vom chinesischen Festland – Taiwans Exporte wuchsen im August mit dem langsamsten Tempo seit mehr als zwei Jahren, während die südkoreanischen Exporte in den ersten 20 Tagen dieses Monats um 8,7 % zurückgingen.

Lee Klaskow, Logistikanalyst von Bloomberg Intelligence, sagte, dass die Schifffahrtsbranche 2023 immer noch ihr drittbestes Jahr haben könnte, aber die guten Zeiten werden angesichts all der neuen Schiffe, die in dieser Zeit des Wohlstands bestellt wurden, möglicherweise nicht weitergehen nächstes Jahr gestartet werden.

„Im Jahr 2023 kommen viele neue Kapazitäten auf den Markt, was die Spot- und Vertragsraten dämpfen wird“, sagte er. „Wenn wir das Jahr 2024 erreichen, könnte es für die Linienschiffe noch schlimmer werden, da mehr Lieferungen auf das Wasser treffen und sich die Lieferketten normalisieren.“

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