Das Ausschalten der Klimaanlage in einem Elektroauto führt nicht zu einer signifikanten Energieeinsparung

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Elektroautos sind keine Technik-Modeerscheinung mehr, denn die beliebtesten Modelle sind seit mindestens zehn Jahren auf den Straßen unterwegs. Aber es gibt immer noch unbegründete Mythen unter Autofahrern, und einige davon beziehen sich auf die Nutzung von Elektroautos bei heißem und kaltem Wetter.

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Stimmt es, dass Elektroautofahrer im Winter mit geringerer Reichweite rechnen müssen? Ja, die zurückgelegte Strecke bei kaltem Wetter wird deutlich reduziert, was durch die Heizung der Kabine und der Batterie bestimmt wird. Einige Hersteller, wie zum Beispiel Peugeot, geben dies ehrlich zu. Dieses französische Unternehmen informiert auf seiner Website offen darüber, dass die Laufleistung dieser Autos im Frühjahr und Winter um bis zu 35 % variieren kann.

Energie wird verbraucht, aber im Rahmen der Norm

Wir haben Gerüchte gehört, dass ein Elektroauto im Sommer wegen der höheren Laufleistung eine von der Sonne beheizte Kabine haben und die Klimaanlage im Inneren nicht schließen sollte. Das sind Wahnvorstellungen. Es sollte jedoch hinzugefügt werden, dass auch dieser Rauch nicht ohne Feuer ist. Als ein Elektroauto früher mit einer einzigen Ladung eine kurze Strecke zurücklegen konnte, versuchten die Fahrer, auf jede erdenkliche Weise Strom zu sparen – die Kabine war leise, weil das Audiosystem Energie verbrauchte, die Passagiere saßen oft in der Hitze, weil die Klimatisierung frisst Strom usw. Aktuelle Berechnungen zeigen, dass es keinen Grund gibt, unter der Hitze zu leiden. Elektroautos werden immer effizienter, und auf ein paar Kilometer muss man nicht auf Komfort verzichten.

Wenn es draußen schwül ist, der Akku aber gekühlt wird, ist der Effekt unbedeutend. Bei eingeschalteter Klimaanlage ist die Laufleistung theoretisch etwas geringer, aber der Unterschied ist gering – dieses Gerät ist sehr sparsam. Einige Zahlen zur Veranschaulichung. Die Klimaanlage verbraucht etwa 0,3 kWh pro 100 km und das Elektroauto mit der Lüftung im Durchschnitt 20 kWh/100 km, also insgesamt 20,3 kWh. Dies ändert die Situation nicht wesentlich.

Das Öffnen der Fenster statt der Klimaanlage mag in der Stadt effektiv sein, aber auf der Autobahn ist es keine Frage, dass es besser ist, die Klimaanlage einzuschalten und in einer angenehmen Kühle zu fahren. Darüber hinaus macht das Offenhalten der Fenster bei hohen Geschwindigkeiten die Fahrt unbequem und erzeugt zu viel Luftwiderstand.

Batteriekühlung ist wichtig

Wenn es um die konzeptionellen Unterschiede zwischen einem Elektroauto und einem Auto mit Verbrennungsmotor geht, lautet das Stichwort „Effizienz“. Die Energieeffizienz von Verbrennungsmotoren liegt zwischen 20 und 30 %, der Rest der Energie wird jedoch in Form von Wärme an den Wind abgegeben. Der Wirkungsgrad von Elektroautos liegt jedoch zwischen 70 und 90 %. Dies erfordert zwar günstige Bedingungen, und eine davon ist die entsprechende Temperatur der Batterie.

Übrigens heizt nicht nur die Umgebung den Akku auf. Bei Fahrten über längere Strecken oder in einem dynamischen Fahrmodus kommt es neben dem Laden der Batterie auch zu einer Erwärmung durch Prozesse in der Batterie selbst.

Jeder Akku hat seinen eigenen Temperaturbereich, in dem er sich wohlfühlt. Die optimale Temperatur für in Batterien verwendetes Lithium liegt zwischen 10 und 30 Grad Celsius, sodass es sich an einem heißen Sommertag stärker aufheizt. Um das Auto in einem solchen Moment effizient zu nutzen, muss gekühlt werden. Dies ist notwendig, um die Batterie sowohl beim Laden als auch während der Fahrt, wenn sie Energie abgibt, zu schützen. Daher ist es sehr wichtig, welche Art von Technologie vom Hersteller eingebaut wird.

Um die Leistung zu steigern und mit einem Elektroauto auf lange Reisen gehen oder in wärmere Länder fahren zu können, ist die Kühlung mittlerweile nicht nur bei teuren Modellen wie „Mercedes-EQ“ und „Porsche“, sondern auch bei kompakten Crossovern wie z als „Peugeot e-2008“ und „Opel e-Mokka“.

Verschiedene Kühlarten

Es gibt verschiedene Arten der Batteriekühlung. Eine davon ist die Luftkühlung. Bei dieser Variante kommt meist eine Klimaanlage zum Einsatz. Einer seiner Kühler ist im Batteriegehäuse platziert, und ein Lüfter bläst Luft durch den Kühler und die Batterie. Ein solches System ist zum Beispiel “Renault Zoe” und “Nissan e-NV200”.

Aber auch die Luftmethode wird den Anforderungen moderner Elektroautos nicht gerecht, und die Erfahrung zeigt, dass eine der effizientesten Methoden die Verwendung von Flüssigkeit ist. Verschiedene Hersteller verwenden unterschiedliche Flüssigkeiten und Schläuche, aber das Prinzip ist überall gleich: Die Flüssigkeit fließt durch dünne Rohre, die sich zwischen den Batteriekomponenten befinden, und kühlt die gesamte Einheit. Das gleiche Prinzip wird zur Kühlung der Batterien in den bereits erwähnten „Premium“ Mercedes-EQ und „Audi e-tron“ sowie in beliebten Modellen des City-Segments wie dem Peugeot e-2008 SUV und dem Peugeot e-tron verwendet. 208″ in einem Fließheck.

Die Batteriekapazität hat sich deutlich erhöht

Ohne Übertreibung kann gesagt werden, dass der Elektromobilitätsexperte von JSC „Latvenergo“, Edgars Korsaks-Mills, einer der erfahrensten Experten für Elektroautos in Lettland ist. Er fährt nicht nur jeden Tag das erste in Lettland zugelassene Elektroauto „Fiat Fiorino Elettrico“, sondern hat in den letzten Jahren mehr als 30 verschiedene Elektroautos ausprobiert.

Bei Batterien empfiehlt er, darauf zu achten, mit welchem ​​Batteriekühlsystem das jeweilige Auto ausgestattet ist. Kühlstrukturen werden in passive und aktive unterteilt. Wenn das Auto nicht mit effizienter Technik ausgestattet ist, muss damit gerechnet werden, dass bei kaltem Wetter die Heizung des Innenraums ein erheblicher Verbraucher ist und die Laufleistung dadurch um mehr als 30 % sinken kann.

Eine Erhöhung der Reichweite ist durch die Wahl eines Elektroautos mit Wärmepumpe möglich. „Es nutzt die Restwärme der elektrischen Antriebskomponenten zum Heizen sowie die Umgebungsluft, sodass es auch bei kälterem Wetter warm ist, aber der Strom, der nicht zum Heizen verwendet wird, ermöglicht es Ihnen, weiter zu fahren“, sagt der Experte.

Der Vorteil der Wärmepumpe liegt darin, dass für 1 kW verbrauchten Strom je nach Außentemperatur 1,5-3 kW Heizleistung erbracht werden. Beispielsweise verbraucht die Wärmepumpe des e-Niro Crossover laut Kia etwa 1,75 kW gegenüber 5,5 kW bei einer herkömmlichen Heizung. Das ist eine große Ersparnis, besonders wenn Sie Ihre Laufleistung erhöhen möchten.

Die Wärmepumpe hilft im Sommer nicht, wenn die Kabine gekühlt werden muss. Klimaanlagen werden zwar immer effizienter und entleeren die Batterie heute nicht mehr so ​​wie früher. Zu diesem Thema gibt es einige Untersuchungen. Es testete den neuen VW ID.4 – er wurde stehen gelassen, mit eingeschaltetem Licht, Spotify-Streaming-Entertainment-System, eingeschalteter Sitzheizung und eingeschalteter Klimaanlage. Selbst mit all diesen Stromfressern gingen in einer Stunde nur 2 % der Batterie verloren.

In der Vergangenheit wurde viel mehr Energie zum Kühlen und Heizen benötigt, aber jetzt wurden erhebliche Fortschritte erzielt. „Das bedeutet natürlich nicht, dass überhaupt keine Energie verbraucht wird, aber auch die Batteriekapazität von Elektroautos hat sich in den letzten Jahren stark verändert – sie ist von 20 kWh in der ersten Generation auf Werte von 35 auf sogar 90+ kWh gestiegen Das ergibt eine deutlich höhere Laufleistung, die sich in Summe mit effizienteren Technologien im Alltag weniger bemerkbar macht“, ergänzt Edgars Korsaks-Mills.

Er fährt selbst täglich mit einem 40-kWh-Elektroauto „Nissan Leaf“, das über ein passives Kühlsystem ohne Wärmepumpe verfügt. Beim Testen verschiedener Elektroautos unter unseren klimatischen Bedingungen und im Verkehr achtet Edgar jedoch besonders auf Effizienzindikatoren – maximale Kilometerleistung bei voller Ladung, Energieverbrauch im kombinierten, Stadt- und Autobahnmodus, Ladegeschwindigkeit an AC- und DC-Stationen. Eine von Edgars Schlussfolgerungen ist, dass zuerst auf die Autoklasse geachtet werden sollte, weil zu viele Unterschiede beispielsweise zwischen „Audi e-tron“ und „Dacia Spring“ bestehen.

„Auf jeden Fall unterscheidet sich ein Elektroauto optisch nicht mehr von einem neuen traditionellen Auto. Das Design ist bis auf wenige Ausnahmen nicht mehr so ​​futuristisch, und die Technologien entsprechen dem Angebot von Neuwagen auf dem Markt wie wir über Bewegung denken, wie, wo und wie schnell wir laden und natürlich mit der Dynamik, die wir von der ersten Sekunde an spüren.Wir, „Latvenergo“, achten auf die Effizienz des Autos und des Ladens und haben die in Lettland so beliebten City-Crossover verglichen. Das Ergebnis ist, dass sie schwerer sind und der Energieverbrauch deutlich höher ist, sodass auch die potenzielle Laufleistung geringer ist, selbst wenn die Batterie groß ist”, sagt Edgars Korsak- Mühlen.

„Eines ist mir bei allen Tests aufgefallen – der Verbrauch in der Stadt ist selten geringer als der Verbrauch im kombinierten Modus, also sowohl auf der Autobahn als auch in der Stadt. Das ist interessant, weil es in der Stadt so ist.“ die größte Sparsamkeit wird versprochen. Ich habe auch auf die maximale Laufleistung bei voller Ladung geachtet und sie mit den WLTP-Daten verglichen, die ein weltweit anerkannter Autoteststandard sind. Die Testergebnisse sind unterschiedlich – einige Modelle versprechen 500+ km, aber selbst bei effizienter Fahrweise schaffen sie nur 450 km. Es gibt aber auch Modelle, die das Ergebnis nicht nur erreichen, sondern die WLTP-Prognose sogar deutlich übertreffen. Daher ist es wichtig, alle Tests und Daten als zusätzliche Quelle zu betrachten von Informationen, denn das Ergebnis wird direkt von uns beeinflusst – wie dynamisch wir fahren, wie das Wetter ist, die gewählte Route und der Verkehr. Trotzdem kann man daraus etwas ableiten”, sagt Edgar Korsak-Mills.

Er hat zum Beispiel letztes Jahr in Deutschland ein Elektroauto gemietet, und der Verbrauch auf der Autobahn war ein ganz anderer als hier. Tatsache ist, dass in Lettland die Höchstgeschwindigkeit normalerweise 90 km/h beträgt, aber in Deutschland gibt es keine Beschränkungen auf Autobahnen. Man fährt also schneller, die Batterie entlädt sich viel schneller und erwärmt sich auch viel schneller – das sollte man bei der Planung des Ladevorgangs berücksichtigen.

Edgars Korsak-Mills empfiehlt, auf die Batterietemperatur zu achten – sie ist unerlässlich. „Wenn ein mit passiver Kühlung ausgestattetes Elektroauto intensiv auf der Autobahn oder bei heißem Wetter gefahren wird, kann es sein, dass der Ladevorgang langsamer verläuft als unter gleichen Bedingungen mit aktiver Kühlung. Es dauert also länger.“

Dasselbe passiert im Winter, wenn die Batterie kalt ist. „Es wird den Ladevorgang verlangsamen, bis die optimale Temperatur erreicht ist. Als ich einmal bei -20 Grad an die Schnellstation angeschlossen habe, hat mein Auto statt 50 kW nur ​​5 kW geladen. Da noch eine Reserve vorhanden war, habe ich mich dafür entschieden.“ zu einer anderen Station weiterfahren. Nach etwa 70 Kilometern war der Akku warm und an der nächsten Station wurde bereits mit Höchstgeschwindigkeit geladen”, sagt Edgars.

„Auch im Sommer ist das Szenario ähnlich – wenn die Batterie keine aktive Kühlung hat, erwärmt sie sich und die Möglichkeit, sie aufzuladen, nimmt schnell ab. Vor ein paar Jahren sind wir an einem heißen Sommertag durch Lettland gereist Auto. Wir fuhren nach Ventspils, nach Liepāja – alles ist in Ordnung. Aber als wir in Jelgava ankamen und dort die dritte Ladung machten, war es schon erheblich langsamer. Obwohl es einige Unannehmlichkeiten verursacht, ist es notwendig, die Batterie davor zu schützen Überhitzung und achten Sie auf seine Langlebigkeit”, fügt Edgars hinzu.

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