Eine Reihe von Newey, Brawn und Anderson, die zeigt, dass sich die Formel 1 nicht ändert

Während des andauernden Streits um den Versuch der FIA, das aerodynamische Aufprallen und sogenannte „Flexi-Boden“ in der Formel 1 einzudämmen, argumentierte Christian Horner von Red Bull gegen Vorschläge, die Regeln während der Saison zu optimieren, und sagte: „So etwas wie das gibt es nicht Absicht der Vorschriften. Es ist eine binäre Sache.“

Lustigerweise wurde Ross Brawn – heute Geschäftsführer des Motorsports der Formel 1 – bereits 1996 in einen sehr ähnlichen Streit verwickelt, als er technischer Direktor des Benetton-Teams war.

Nach einer Konstrukteurs-Weltmeisterschaft im Jahr 1995 wurde Brawns Benetton-Team von neuen Vorschriften überrascht, die für 1996 höhere Cockpitseiten vorschrieben, als Teil der Bemühungen zur Verbesserung der Sicherheit nach Ayrton Sennas tödlichem Unfall in Imola zwei Jahre zuvor.

Brawn war besonders unzufrieden mit dem Ansatz von Jordan und Williams, die beide unterschiedliche ausgeklügelte Methoden verwendeten, um niedrigere Cockpitseiten als die Konkurrenten zu erreichen und damit eine größere aerodynamische Effizienz zu erreichen.

In einer kürzlich erschienenen Folge des Bring Back V10s-Podcasts von The Race, in der der Grand Prix von Australien 1996 und Jacques Villeneuves unglaubliches F1-Debüt noch einmal Revue passieren, enthüllt Jordans damaliger technischer Direktor Gary Anderson, wie sein Team ein Design erzielte, das Brawn so verärgerte.

„Wir haben den Überrollbügel umgekehrt – mit anderen Worten, das vordere Bein des Überrollbügels steht normalerweise ziemlich senkrecht und das hintere Bein, das zur Rückseite des Fahrgestells führt, ist irgendwie abgewinkelt“, erklärt Anderson.

„So wie das Reglement geschrieben war, musste man eine gerade Linie zwischen dem vorderen Überrollbügel, der direkt aus dem Monocoque herausragt, vor dem Lenkrad, und dem hinteren Überrollbügel haben – und er musste den des Fahrers freihalten Helm.

„Die Definition, wo sich der Überrollbügel befindet, ist die Stelle, an der sie den Belastungstest am Überrollbügel durchführen – also definiert das Team, wo sich diese Position befindet. Und von dort durften Sie 50 mm Durchbiegung haben. Das passiert sowohl am vorderen Überrollbügel als auch am hinteren Überrollbügel.

„Wir haben den hinteren Überrollbügel umgedreht, die Position weiter hinten definiert – aber theoretisch ist es immer noch die Vorderseite des Überrollbügels – und der Belastungstest geht immer noch in die gleiche Richtung vom vorderen Punkt aus – also ist der Überrollbügel nur weiter hinten der Rücken.

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„Damit die Linie zwischen dem hinteren Überrollbügel und dem vorderen Überrollbügel am Fahrerhelm vorbeiführt, haben wir den Dorn an der Vorderseite des Fahrgestells angehoben – also 45 mm höher – denn auch hier sind 50 mm Durchbiegung erlaubt.

„Bei den Überrollbügeln war alles noch so, wie es das Reglement vorschreibt, was die Linie über dem Fahrerhelm angeht, aber die Vorderseite der Kopfstütze war definiert Von dieser Linie gab es einen Versatz zu dieser Linie, also weil wir eine flachere hatten [angle of] Linie hatten wir einen flacheren Kopfstützenbereich – was bedeutete, dass es nicht wie eine Mülltonne aussah, wie es zum Beispiel beim Ferrari aussah.“

In einem besonderen Gastauftritt im F1 Tech-Podcast von The Race im letzten Monat gab der damalige Ferrari-Designer John Barnard zu, dass sein Team etwas wuchtigeres und viel weniger effizientes entworfen hatte.

„Es war das Ergebnis, dass ich meinen Aero-Mann alleine gelassen habe, um die Windkanaltests durchzuführen“, erklärt Barnard. „Er hat die Regeln genau so befolgt, wie sie geschrieben wurden, und dieses Kopfstützen-Ding zusammen mit dem Fahrer hergestellt, das hat er am Modell im Tunnel gemacht und er hat mich angerufen und gesagt: ‚Weißt du was, das macht es besser – das gibt uns bessere Zahlen!’.

„Ich sagte: ‚Bist du sicher?’ und er sagte: “Ja, wir haben es ein paar Mal versucht und es hat die Zahlen verbessert.” Ich sagte: „Es sieht nicht richtig aus; es sieht irgendwie falsch aus’.

„Was passiert ist, war, dass wir mit diesem Ergebnis gefahren sind, aber er hatte sich nicht den Luftstrom in die Airbox angesehen. Es hat den Luftstrom in die Airbox vermasselt, und wenn Sie sich jemals einige der Bilder ansehen [Michael] Schumacher fährt ihn, auf der Geraden hat er seinen Kopf [leaning] um den Airbox-Flow zu verbessern.

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„Um fair zu sein, dieses Auto hatte ziemlich viel Abtrieb – es hat Spanien im Nassen gewonnen; Schumacher segelte allen davon, und ich denke, das lag daran, dass es wirklich guten Abtrieb hatte – was es nicht hatte, war eine gute Geschwindigkeit auf der Geraden, das war wahrscheinlich sein größter Nachteil.“

Damals kritisierte Brawn, dessen Team etwas ähnliches wie Ferraris Lösung entworfen hatte, Jordans Interpretation öffentlich und sagte: „Die Oberseite des Überrollbügels ist die Oberseite des Überrollbügels, und Sie können nicht zwei verschiedene Positionen verwenden Messe Es. Soweit ich das im Jordan sehen kann, befinden sich die Helme weit außerhalb des Cockpits, also bin ich mir sicher, dass es deswegen einige Aufregung geben wird.“

Die Kopfstütze von Williams war sogar noch niedriger als die von Jordan. Adrian Newey, jetzt natürlich Red Bull, fand eine Lücke, dass die Höhe des Chassis neben dem Kopf des Fahrers angegeben war, aber die Regeln sagten nicht ausdrücklich, dass die Höhe der Kopfstütze gleich sein musste.

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Die Kopfstütze musste nur eine minimale Gesamtfläche haben, also nahm Newey diese Fläche und platzierte sie so tief wie möglich über den Schultern des Fahrers, dann erfüllte er die Chassis-Höhenregulierung mit einer winzigen Finne auf der Oberseite der Kopfstützen.

Brawn sagte zunächst, der Williams sehe „vernünftig“ aus, aber als er in Australien ankam, war er weniger glücklich – er sagte: „Als die Regeln festgelegt wurden, war die Absicht klar und ich bin mir nicht sicher, ob die Absicht erfüllt wurde. Sie halten sich buchstabengetreu an die Regeln, es ist nur die Frage, ob wir die Regeln neu schreiben müssen. Ob es dem Geist entspricht, müssen die Behörden entscheiden.“

Aber, wie Newey in seiner Autobiografie sagte, „Regeln sind Regeln und es gibt keine Klausel über die Absicht der Regulierung“. Dies ist ein Punkt, dem Anderson zustimmt.

„Es ist eine andere Sichtweise, die Kopfstütze tiefer als die Oberseite des Fahrgestells zu bringen“, sagt er. „Zu diesem Zeitpunkt haben wir diese Lösung nie gelesen.

„Wir saßen in der Technischen Arbeitsgruppe mit der FIA, als diese Vorschriften alle geändert wurden, und es gab einen technischen Vertreter von jedem Team.

„Ich war derjenige aus Jordanien, und nach dem Unfall von Ayrton Senna haben wir Sachen entwickelt, um den Fahrer besser zu schützen – es in eine Überlebenszelle statt in ein Monocoque zu verwandeln – und bei jedem Treffen wurden einige dieser Dinge bekämpft. Sie saßen also da und dachten darüber nach, als Sie sich dafür anmeldeten, oder diskutierten darüber, also versuchen Sie immer, die Lösungen zu finden, und unsere erste Lösung bestand darin, den Überrollbügel in die andere Richtung zu drehen.

„Es ist derselbe alte Deal, es gibt keine Regel, die besagt, ‚das ist die Absicht’. Es dreht sich alles um die Zahlen – die Zahlen sind schwarz auf weiß und daran muss man sich halten.“

Das war der Ansatz, der sich in dieser speziellen Reihe durchgesetzt hat. Williams und Jordan fuhren die ganze Saison in ihren Melbourne-Cockpit-Konfigurationen, und bis 1997 hatten sich die meisten Teams in ähnliche Richtungen bewegt.

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