Elektroautos in China: Subventionen sinken

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Mitten in Peking, im angesagten Stadtteil Sanlitun, steht ein eleganter weißer Sportwagen vor einem Autohaus. "K50" heißt die chinesische Marke Qiantu: ein vollelektrisches Sportcoupé, 580 Nm Drehmoment, gute 300 km Reichweite. Äußerlich ähnelt es dem Supersportwagen Bugatti Veyron. Aber es ist viel leiser und billiger.

"Wir haben hier im letzten Halbjahr drei K50 verkauft", sagt der Autohändler Peter Gao, als er sie zu einer kurzen Probefahrt einlädt: "685.000 Yuan pro Stück" – das entspricht knapp 90.000 Euro. Allein die Kosten für den Betrieb des Autohauses betragen umgerechnet 6500 Euro pro Tag. Peter Gao sieht nicht sehr selbstbewusst aus.

Dies ist, was viele derzeit in Chinas E-Auto-Industrie tun. Mit günstigen Investitionsbedingungen, Zuschüssen von bis zu 8.000 Euro pro Fahrzeug und Vorteilen im Straßenverkehr unterstützen Bund, Land und Stadt Hersteller und Käufer von Elektroautos seit Jahren großzügig.


Qiantu K50: Fast wie ein Bugatti - nur elektrisch. Und chinesisch


MULLEN

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Ist der E-Auto-Boom vorbei?

Während Autobesitzer mit Verbrennungsmotor in vielen Metropolen des Landes nur durch Lotterien oder andere teure Verfahren eine Zulassung erhalten konnten, erhielten die Stromer ihre Kennzeichen häufig sofort. Zudem konnten sie an vielen Stellen kostenlos parken und spezielle Fahrspuren im Verkehrsdickicht nutzen. Ergebnis: 2018 wurden in der Volksrepublik 1,26 Millionen Elektroautos verkauft, mehr als die Hälfte der Weltproduktion.

Seit Mitte dieses Jahres kürzt die Regierung in Peking die Subventionen. Ende 2020 sollten sie vollständig beseitigt sein. Die Verkäufe auf dem weltweit wichtigsten E-Auto-Markt sind in letzter Zeit entsprechend zurückgegangen: um 19 Prozent gegenüber dem gleichen Monat im September, um 29 Prozent im Oktober und um 44 Prozent im November. Das Geschäft mit Plug-In-Hybriden schwächt sich noch mehr ab.

Ist der E-Auto-Boom in China schon vorbei? Hat die chinesische Regierung ihre Strategie geändert? Wird Peking künftig nicht mehr auf das Elektroauto setzen, sondern auf andere Antriebsarten, auf Methanol und Wasserstoff statt auf batteriebetriebene Fahrzeuge?

Deutsche investieren Millionen von Dollar

Viele in der Branche müssen sich diese Fragen stellen – vor allem die deutschen Automobilhersteller. In den letzten Jahren haben Sie verschiedene E-Joint-Ventures in der Volksrepublik gegründet, nachdem Sie gezögert haben, sich in großem Umfang an der Entwicklung von Elektroautos zu beteiligen. Erst im vergangenen Frühjahr hat Daimler mit der Geely Holding eine neue Partnerschaft für den Bau von Elektrosmarts geschlossen. BMW plant den Bau eines 650 Millionen Euro teuren Werks in der Provinz Jiangsu. VW will Ende 2020 in der Nähe von Shanghai ein neues Werk eröffnen, in dem ausschließlich Strom montiert wird.

Hat die deutsche Autoindustrie auf das falsche Pferd gesetzt?

Qiu Kaijun ist überzeugt, dass der Boom anhält. "Die Regierung hat ihre Strategie nicht geändert", sagt der Branchenexperte, der den chinesischen E-Car-Blog "Evobserver" betreibt. "Es war von Anfang an klar, dass die Subventionen auslaufen würden." Immerhin hatte die Regierung ihre ersten Ziele erreicht – den Aufbau neuer E-Technologien und den Aufbau industrieller Ketten und Infrastrukturen.

Laut Qiu Kaijun hatte Peking von Anfang an drei verschiedene technologische Richtungen eingeschlagen: vollelektrische Autos, Plug-in-Fahrzeuge und solche mit Brennstoffzellen. Es ist daher nicht verwunderlich, dass auch die Brennstoffzelle gefördert wird. Es ist jedoch in der Entwicklung deutlich zurückgeblieben. "Die Elektroautobranche steht nach wie vor im Vordergrund und ist am weitesten fortgeschritten", sagt der Branchenexperte. In chinesischen Städten gibt es bereits rund eine Million Ladestationen. Bis Ende 2020 soll sich diese Zahl mehr als vervierfachen.

Die Regierung betrachtet Elektromobilität seit Jahren als strategische Schlüsseltechnologie. Denn mit Autos mit Verbrennungsmotor ist es Chinas Herstellern noch nie gelungen, die Weltspitze zu erreichen. Umso entschlossener war Peking, von Anfang an an der Spitze der Elektroautos zu stehen – mit Erfolg. Umso unwahrscheinlicher erscheint es, dass die CP-Führung dieser Technologie plötzlich den Rücken kehren sollte.

Auch Ferdinand Dudenhöffer sieht keine politische Wende. "Die Regierung hat für die kommenden Jahre eine Quote festgelegt, die den Verkauf von Millionen von Elektroautos sicherstellt", sagt der Direktor des Zentrums für Automobilforschung an der Universität Duisburg-Essen. Alle großen Hersteller in China müssen einige ihrer Fahrzeuge mit E-Antrieben oder Hybridmotoren ausstatten – oder entsprechende Zertifikate anderer Hersteller erwerben. Im Jahr 2020 wird diese Quote 12 Prozent betragen; das allein werde rund 2 millionen elektrofahrzeuge auf die straße bringen, sagt dudenhöffer. Bis 2025 müssen es mindestens 20 Prozent sein – und in letzter Zeit hat Peking sogar 25 Prozent erreicht.


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"Die Geschichte, dass China angeblich nur noch Wasserstoff verwendet, zieht die Haare an", sagt Dudenhöffer. "Das Wasserstoffauto ist derzeit keine Alternative. Die Technologie ist immer noch viel zu teuer. Bei der Umstellung von Strom auf Wasserstoff und zurück auf Strom geht viel Energie verloren. Außerdem gibt es viel zu wenige Tankstellen für Autos mit Brennstoffzellen . " Wasserstoff könnte in einem Jahrzehnt zu einem Problem werden – mehr noch bei Lastwagen.

Die staatliche Förderpolitik spricht auch gegen einen technologischen Wandel der Regierung. Peking plant, die Finanzierung der Wasserstofftechnologie im Jahr 2021 einzustellen.

Eine schmerzhafte Konsolidierung steht unmittelbar bevor

"Ich erwarte eine schnelle Entwicklung der Elektromobilität", sagt Branchenkenner Qiu Kaijun. "Nach dem aktuellen Plan wird es im Jahr 2025 rund sieben Millionen Fahrzeuge geben – die meisten davon sind vollelektrisch, ein geringer Anteil an Plug-in-Hybriden und ein noch geringerer Anteil an Brennstoffzellenautos." Wenn diese Prognose zutrifft, werden die deutschen Autohersteller im Land auf ihre Kosten kommen – vorausgesetzt, sie setzen sich mit ihren Modellen gegen Dutzende chinesischer E-Auto-Hersteller durch.

"Die Subventionen der letzten Jahre haben zu viele Investoren in diese Branche gelockt und zu viele Unternehmen gegründet, deren Produkte noch nicht gut genug sind", sagte der Pekinger Autohändler Peter Gao. Mit dem Ende der Finanzierung steht die Branche nun vor einer schmerzhaften Konsolidierung.

Eine solche Auswahl wäre in der chinesischen Industriepolitik nichts Neues, Peking hat im Solar- und LED-Bereich bereits Ähnliches getan: Zunächst wird ein Industriesektor definiert und mit Subventionen gefördert. Sobald genügend Investoren gefunden und Unternehmen gegründet wurden, wird die Regierung ihr Engagement reduzieren und den Sektor der Kraft des Marktes überlassen – immer mit dem Ziel, dass China der Welt voraus ist.

Dies könnte letztendlich auch bei Elektroautos der Fall sein. Mit Hilfe traditioneller deutscher Automobilkonzerne.

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