Joint Venture-Pläne von Delta und WestJet Axe für LaGuardia-Slots

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Delta Air Lines und WestJet haben beschlossen, ihre Pläne für ein Joint Venture (JV) zu streichen. Dies geschah, nachdem das US-Verkehrsministerium (DOT) versucht hatte, die Fluggesellschaften dazu zu bringen, einige Zeitnischen am New Yorker Flughafen LaGuardia (LGA) aufzugeben, ein Schritt, den die beiden Fluggesellschaften als „drakonisch“ bezeichneten. Als stark von Slots kontrollierter Flughafen war das Aufgeben von Slots bei LaGuardia eine unerwünschte Anforderung des DOT, was die beiden Fluggesellschaften dazu veranlasste, ihre Pläne fallen zu lassen.

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Das Aufgeben von Slots bei LaGuardia erwies sich für Delta und WestJet als etwas zu viel, um es zu ertragen. Foto: Getty Images

Delta und WestJet Axe JV Pläne

Delta und WestJet haben ihren Antrag auf kartellrechtliche Immunität am Freitag, dem 20. November, nach dem DOT forderte die beiden Fluggesellschaften auf, Slots am New Yorker Flughafen LaGuardia aufzugeben. In einer harten Rüge des DOT skizzierten die beiden Fluggesellschaften, was sie als unfaire Bedingungen für die Erlangung der Genehmigung durch ein Joint Venture erachteten.

Delta und WestJet hatten das Joint Venture teilweise aufgrund der Zusammenarbeit zwischen Air Canada und United Airlines verfolgt. Die Star Alliance-Fluggesellschaften haben eine marktbeherrschende Stellung auf dem Markt und erreichen über 8.100 Städtepaare zwischen den USA und Kanada, was weitaus mehr ist als das Delta / WestJet-Netzwerk.

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WestJet und Delta haben ein viel kleineres grenzüberschreitendes Netzwerk als Air Canada. Foto: Getty Images

Delta und WestJet hatten auch die Stärke ihrer komplementären Streckennetze hervorgehoben. Die beiden Fluggesellschaften traten auf keiner Strecke an. Die beiden können auf keiner Strecke miteinander konkurrieren, wenn Sie alle drei New Yorker Flughäfen als einen Markt betrachten. In diesem Fall fliegt Delta zwischen New York und Toronto, jedoch vom John F. Kennedy International Airport (JFK) und nicht vom LGA.

LaGuardia Slots waren das Zentrum des Streits

Das DOT hatte zuvor erklärt, es wolle 100% des Slot-Portfolios von WestJet bei LaGuardia veräußern. Entweder WestJet müsste alle acht Slot-Paare aufgeben, oder Delta müsste weitere acht Slot-Paare aus seinem Portfolio entfernen. Beide Träger waren damit unzufrieden.

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Delta und WestJet treten auf keiner Route außerhalb von LaGuardia direkt gegeneinander an. WestJet fliegt nach Toronto und Delta nicht. Delta und WestJet äußerten Bedenken, dass auf der Strecke New York-Toronto die Kapazität verringert werden könnte, wenn entweder WestJet ausfällt oder WestJet die Strecke weiterhin bedient, während Delta die Dienste für kleine und mittlere Gemeinden außerhalb von LaGuardia einstellen müsste. Keine dieser Optionen sprach einen der beiden Beförderer an.

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WestJet und Delta betrachteten LaGuardia-Slots als zu wertvoll, um sie aufzugeben. Foto: Getty Images

Delta zielte auch auf die Aussage des DOT ab, dass das Fehlen einer Slot-Veräußerung “Deltas Dominanz bei LGA verschärfen würde”. Ganz zu schweigen von der Tatsache, dass Delta keine Kontrolle darüber hat, wie WestJet die LGA-Strecken nutzt. Die Fluggesellschaft hat nur einen Marktanteil von 45% an der LGA – was weit unter dem liegt, den viele andere Fluggesellschaften an ihren jeweiligen Hubs haben, einschließlich United at Newark Liberty (EWR), ein weiterer Flughafen in der Region New York.

Delta ging aus und lieferte Statistiken für andere Hubs. Zum Beispiel der 49% -Anteil von United in San Francisco, der 53% -Anteil in Denver, der 82% -Anteil in Houston und der fast 70% -Anteil in Newark. Inzwischen hat American Airlines einen Anteil von 57% an Washington-National, einen Anteil von 86% an Dallas / Fort Worth, einen Anteil von 90% an Charlotte und einen Anteil von 74% an Miami. Mittlerweile hat Southwest einen Anteil von 92% am Dallas Love Field mit eingeschränktem Gate.

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Delta Air Lines ist die dominierende Fluggesellschaft bei New York-LGA. Foto: Getty Images

Ein von Delta zitierter OAG-Bericht ergab, dass Delta in den zwölf Monaten bis Oktober 2019 nur 28% der Flüge von und nach New York als Ganzes durchführte. All dies ist oben drauf Deltas größte Investition in Höhe von mehreren Milliarden Dollar in LaGuardia.

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Delta hat in seiner Einreichung auch Folgendes angegeben:

„Der Verlust dieser Zeitnischen würde den gemeinsamen Antragstellern kritische Betriebsrechte an einem der wichtigsten strategischen Knotenpunkte im globalen Netzwerk von Delta entziehen, wenn Delta Milliarden von Dollar seines eigenen Kapitals in ein umfassendes Projekt zur Verbesserung von Einrichtungen an diesem Flughafen investiert . ”

Die andere Sorge von Delta und WestJet war, dass der Verkauf dieser Slots weit unter ihrem langfristigen wirtschaftlichen Wert liegen könnte, wenn man bedenkt, wie sie inmitten einer anhaltenden Krise verkauft werden würden. Als die Fluggesellschaften die Verpflichtung zur Veräußerung dieser Slots entschlüsselten, stellten sie fest, dass die Slots wahrscheinlich für Inlandsstrecken und nicht für Verbindungen zwischen LaGuardia und Kanada verwendet würden.

LCC Swoop aus dem Joint Venture entfernen

Delta und WestJet zielten auf das DOT ab Sturzflug von WestJet und aus dem Joint Venture getrennt zu sein. Die Fluggesellschaften wiesen schnell darauf hin, dass die Rouge-Tochter von Air Canada in die Zusammenarbeit zwischen United und Air Canada einbezogen wurde.

Delta und WestJet wollten mit Swoop preisbewusste Urlaubsreisende zwischen den USA und Kanada ansprechen. Swoop wäre kein wichtiger Teilnehmer, sondern würde die Synergien im kombinierten Joint-Venture-Netzwerk maximieren, um den Erfolg von Swoop in grenzüberschreitenden Märkten zu maximieren.

SturzflugSturzflug
Swoop ist der äußerst kostengünstige Arm von WestJet. Foto: Sturzflug

Swoop bietet nicht einmal Verbindungen an. Daher besteht seine einzige Rolle im Joint Venture von Delta und WestJet darin, die Daten und Synergien der beiden Hauptfluggesellschaften zu nutzen und Swoop den preisempfindlichen Freizeitmarkt abdecken zu lassen.

WestJet muss mit anderen US-Fluggesellschaften zusammenarbeiten

Abgesehen von United Airlines schlug das DOT ferner vor, dass WestJet dies tun würde interline auf Anfrage für jede US-Fluggesellschaft. Im Wesentlichen wäre WestJet für jede andere Fluggesellschaft in den USA, die einen grenzüberschreitenden Partner sucht, offen für Interlining, dh durch Ticketing und Gepäckabfertigung.

WestJet und Delta argumentierten, dass dies für WestJet einen enormen Preis bedeuten würde, der die Interlining-Beziehungen aufbauen und aufrechterhalten müsste, wenn Systeminkompatibilität und andere Komplexitäten auftreten könnten.

Die beiden Fluggesellschaften argumentieren, dass das Erzwingen von Interlining-Vereinbarungen für WestJet eine übermäßige Kostenbelastung für WestJet darstellt. Foto: Getty Images

Also, was kommt als nächstes?

Vorerst haben Delta und WestJet ihre abgesagt Gemeinschaftsunternehmen Pläne. Dies bedeutet jedoch nicht das Ende der Zusammenarbeit der Fluggesellschaften durch Codeshare- und gegenseitige Vielfliegerabkommen. Diese Zusammenarbeit ist jedoch weitaus weniger intensiv als ein Joint Venture und würde nicht annähernd dem entsprechen, was United und Air Canada auf dem grenzüberschreitenden Markt haben.

Delta und WestJet können sich später erneut bewerben und hoffen, dass das DOT etwas milder ist und das akzeptiert Gemeinschaftsunternehmen ohne einige dieser Bedingungen zu erfordern. Dies kann jedoch einige Jahre dauern. Dies bedeutet, dass Air Canada und United vorerst weiterhin die dominierende Kraft auf dem grenzüberschreitenden US-Markt bleiben werden.

Dies zeigt auch, dass diese LaGuardia-Slots für Delta und WestJet für die Fluggesellschaften viel wichtiger sind als das gesamte Joint Venture.

Sind Sie traurig zu sehen, dass Delta und WestJet Pläne für ein grenzüberschreitendes Joint Venture fallen lassen? Lass es uns in den Kommentaren wissen!

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