Ostsee: Wie gefährlich ist die Fahrt mit der Fähre „Sassnitz“?

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Die EN 300 – die Abkürzung steht für „Euronight“ – ist ein Nachtzug mit traditionellem Vorgänger. Bis zum Jahr 2000 fuhr der „Sassnitz-Express“ jahrzehntelang auf der Strecke von Berlin nach Malmö und fuhr zeitweise sogar Schlafwagen von Moskau nach Schweden – bis sie von der Deutschen Bahn eingestellt wurden.

Der privat betriebene Nachfolger ist nur noch ein Zug mit Liegewagen: der Berlin Night Express, auch auf dem Weg zwischen der deutschen Hauptstadt und Südschweden. Seit fast 20 Jahren überquert er in den Sommermonaten mehrmals wöchentlich die Ostsee. Die Fahrt im Bauch der Fähre „Sassnitz“ führt vom Hafen Sassnitz-Mukran auf Rügen nach Trelleborg.

Das Problem dabei: Bislang durften Bahnreisende für die rund vierstündige Überfahrt im Zug bleiben – während Fahrer, Busfahrer und Lkw-Kapitäne auf Fähren aus Sicherheitsgründen immer das Fahrzeugdeck verlassen mussten.

Sicherheitskontrolle an der „Sassnitz“

Bis zu 300 Zugpassagiere, die sich auf See im Fahrzeugdeck aufhalten dürfen: Ausgelöst durch eine Anfrage von WELT, hat der BG Verkehrsverband dies nun in den Vordergrund gerückt. Die Hamburger Behörde, die auch für die Seeschifffahrt und deren Sicherheit zuständig ist, untersteht dem Bundesverkehrsministerium.

Sie will nun untersuchen, ob die internationalen Vorschriften zur Schiffssicherheit auf der „Sassnitz“ eingehalten werden. Diese Bestimmungen, die sogenannten Solas-Abkommen (Safety of Life at Sea), wurden in den letzten Jahren aufgrund schwerer Fährkatastrophen wie dem Untergang des „Estland“ weltweit verschärft.

Insbesondere geht es um Ro-Ro-Schiffe, in die Straßen- und Schienenfahrzeuge über große Bug- und Heckklappen einfahren können. Dazu gehört die „Sassnitz“, die von der schwedischen Reederei Stena Line unter deutscher Flagge betrieben wird.

Experten sehen eine Gefahr für die Passagiere

Im Falle der „Sassnitz“ gibt es einen entscheidenden Teil der Sicherheitsbestimmungen: Gemäß Regel 23 der Solas-Konvention dürfen Fahrgäste während der Fahrt nur mit ausdrücklicher Genehmigung von „Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck“ haben der Kapitän.

Aus Sicht des Ausschusses für die Sicherheit des Seeverkehrs, einem Ausschuss der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO, ist dies ein klarer Fall. Das Gremium hat Anweisungen zum Versenden von Passagieren in Notfällen formuliert. Punkt zehn lautet: „Der Zugang zu den Fahrzeugdecks ist während der Fahrt verboten.“

Für Stefan Krüger gibt es keine Alternative. Der Professor leitet das „Institut für Schiffskonstruktion und Schiffssicherheit“ an der Technischen Universität Hamburg und war Experte für die „Estland“ -Katastrophe.

„Mit dem Solas-Abkommen war die internationale Schifffahrt klar geregelt, dass die Ladedecks an und für sich wasserdicht sein mussten und dass während der Reise niemand hineinkommen durfte“, sagt er. Krüger findet es unvorstellbar und gefährlich, dass Hunderte von Zugpassagieren auf diesem Deck mit pauschaler Erlaubnis des Kapitäns schlafen.

Lehren aus dem Fall des „Estland“

Der schwedische Bahnbetreiber Snällåget hingegen kündigt an, dass seine Fahrgäste jederzeit in den Waggons auf See bleiben oder zum Einkaufen und Essen Zugang zu den Schiffseinrichtungen haben können. Dies bestätigen die Erfahrungen von Reisenden, die den Berlin Night Express mehrmals genutzt haben.

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Bahnfahrt statt Billigflug

Die Waggons werden daher auf dem Fahrzeugdeck der Fähre in der Nähe der zentralen Treppe zu den Oberdecks abgestellt. An den Zugtüren befinden sich dann kleine Treppen zum Ein- und Aussteigen und während der Überfahrt ist jederzeit ein Durchgang in beide Richtungen über die geöffneten Schottschiebetüren möglich. „Viele Reisende steigen erst aus dem Zug, um schnell einzukaufen, kehren dann zurück und legen sich wieder hin“, berichtet ein Reisender.

Die tatsächlich geltende Regelung, wonach die Fahrzeugdecks auf den Schiffen konsequent abgeriegelt werden müssten, ist eine unmittelbare Folge zweier Katastrophen: Als die Fähre „Estland“ 1994 auf der Fahrt von Tallinn nach Stockholm ums Leben kam, starben über 800 Menschen ist gestorben.

Der „Herold of Free Enterprise“ kenterte sieben Jahre zuvor, als er den belgischen Hafen von Zeebrugge verließ und rund 200 Passagiere tötete. In beiden Schiffen war Wasser durch defekte oder falsch geschlossene vordere und hintere Luken eingedrungen, was zum Kentern geführt hatte.

Wie die Reederei Stena Line die Zulassung begründet

Ein weiteres schwerwiegendes Versäumnis sieht Experte Stefan Krüger im Zugtransport auf der „Sassnitz“: Der Zugang vom Zug zu den Oberdecks und umgekehrt ist nur möglich, wenn die Schottschiebetüren zwischen Waggons und Treppen ständig geöffnet oder geöffnet sind . Insbesondere diese Türen sollten jedoch auf See immer verschlossen bleiben.

BG Verkehr erklärt, dass die Abteilung Schiffssicherheit mit einem Brief, der älter als 20 Jahre ist, schon lange nicht mehr tätig ist. 1997 gab der damalige Seehandelsverband gegenüber den Eigentümern der Ostseefähren eine „Erklärung“ ab, wonach Reisende unter bestimmten Sicherheitsbedingungen auch während der Überfahrt in den Eisenbahnwaggons bleiben durften.

Die deutsche Niederlassung von Stena Line in Kiel erteilte auf Anfrage eine „Erlaubnis“, die auf „bewährten Sicherheitsverfahren“ beruhte. „Stena Line hat gründliche Risikobewertungen für den Personenzugtransport durchgeführt und Routinen zur Vermeidung von Sicherheitsmängeln erprobt“, erklärte WELT.

Sicherheitsexperte Stefan Krüger hat seine Zweifel: In der Hochsaison ist der Zug mit fünf oder sechs Schnellzugwagen voll besetzt. Es ist kaum vorstellbar, die Fahrgäste im Falle eines Wassereinbruchs oder eines Brandes auf dem Fahrzeugdeck rechtzeitig aus dem Zug zu evakuieren – insbesondere dann nicht, wenn die Waggons auf hoher See stark schwanken. Außerdem müssten die Türen der Decks zu den Treppen im Falle einer Evakuierung geöffnet werden, was die Sicherheit insbesondere im Schadensfall erheblich beeinträchtigen würde.

Panne in der Steuerung auf dem Schiff

Die Göteborger Zentrale der Reederei darf nicht an der Diskussion teilnehmen. Es bezieht sich auf die Zuständigkeit des Hamburger Berufsverbandes. Sie erklärt, dass sie „derzeit prüft, wie die Sicherheit der Nachtzugpassagiere verbessert werden kann“.

Dass sie das schon lange nicht mehr gemacht hat, liegt offenbar an einem Zusammenbruch: Die regelmäßigen Sicherheitskontrollen des Schiffes wurden im Winterhalbjahr durchgeführt. In dieser Zeit nutzt jedoch kein Personenzug die Fähre.

Jetzt sollen nicht nur die Sicherheitsbestimmungen überprüft, sondern auch Evakuierungsübungen an Bord geplant werden. Mit offenem Ausgang: Ob es im kommenden Sommer noch möglich ist, den Berlin Night Express durchzuschlafen, ist derzeit völlig unklar.

Weitere Personenzüge auf Fähren bereits geplant

Für die Reederei kommen die Schecks aus der Zeit. In einem Interview teilte Ron Gerlach, Geschäftsführer des deutschen Stena-Ablegers, kürzlich dem Filialdienst „Turntable Online“ mit, dass er mehr Personenzüge auf die Fähren bringen wolle. „Wir befinden uns derzeit unter anderem in Gesprächen mit privaten Bahnbetreibern, um mehr Schienenverkehr nach Sassnitz zu bringen“, kündigte er an.

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Für die im Frühjahr beginnende Saison werden bereits Verkehrstage ab April für Bahnübergänge genannt und im Hochsommer tägliche Fahrten in beide Richtungen angekündigt. Gelegentlich sollte auch die etwa sechsstündige Strecke von Rostock nach Trelleborg bedient werden – von der „Sassnitz“, aber auch vom größeren „Mecklenburg-Vorpommern“.

In Eisenbahnkreisen wird jedoch bezweifelt, dass der Rostocker Seehafen über die notwendigen Einrichtungen für den Umschlag von Personenzügen verfügt. In der Vergangenheit befanden sich die Züge in Warnemünde auf dem Schiff, aber die Einrichtungen dort wurden seit Jahren abgebaut.

Die letzte Personenzugfähre auf der Ostsee

Der Bau der „Sassnitz“ wurde zu DDR-Zeiten von einer dänischen Werft in Auftrag gegeben. Ab 1989 war das Schiff im Dienst der ehemaligen DDR-Reichsbahn, nach der Wende wurde es an die Deutsche Fährgesellschaft Ostsee (DFO) übergeben, damals eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn. Vor acht Jahren wurde die „Sassnitz“ schließlich von der Reederei Scandlines als Nachfolgefirma der DFO an Stena Lines verkauft.

Mit über 700 Metern Nutzfläche auf fünf Gleisen ist das Schiff eine der letzten typischen Eisenbahnfähren, die neben dem Personenzug Berlin – Malmö das ganze Jahr über nur für den Transport von Güterwagen und Pkw ab Sassnitz eingesetzt wird und von Rostock nach Trelleborg,

Sollten Snällåget und Stena diesen Sommer den Zug fortsetzen können, würde die „Sassnitz“ die letzte Ostseefähre bleiben, die einen Personenzug befördert. Denn auf der „Vogelfluglinie“ zwischen Rødby in Dänemark und Puttgarden auf Fehmarn endete die Zugfahrt über Wasser zum Fahrplanwechsel im vergangenen Dezember. Seitdem sind die dänischen Triebzüge über Flensburg auf dem Landweg Kopenhagen-Hamburg gefahren und haben die 1998 fertiggestellte Brücken- und Tunnelverbindung über den Großen Belt genutzt.

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Verbindungen in die Nachbarländer

Zuvor war auch bei der kurzen Überfahrt von rund einer Dreiviertelstunde über den Fehmarnbelt die konsequente Sicherheit von Solas gegeben: Alle Fahrgäste mussten die Züge jederzeit verlassen.

Europaweite Projekte wie der Kanaltunnel zwischen Frankreich und Großbritannien sowie die Überquerung des Großen Belt und der Bau der Öresundbrücke zwischen Malmö und Kopenhagen sorgten für den Abschied vom Personenverkehr. Ein spektakulärer Unfall auf der „Sassnitz“ im November 1995 hatte bereits zur Einstellung der Nachtfahrt auf den Ostseefähren der Deutschen Bahn geführt.

In einer stürmischen See hatten mehrere Güterwagen ihre Verankerungen auf dem Zugdeck gelöst, umgestürzt und zusammengekeilt. Tonnen Papierrollen lagen kreuz und quer auf dem Deck. Das Schiff geriet in ein gefährliches Ungleichgewicht, konnte aber durch Pumpen über Ballastwasser wieder aufgebaut werden. Schiffssicherheitsexperte Stefan Krüger: „Undenkbar, damals befanden sich auf diesem Deck Passagiere in einem Zug.“

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