Premium-Giganten im Sturm – Bewährungsjahr für BMW und Daimler

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München Zum Jahresende räumten die Aktionäre den Tisch ab. Das Unternehmen sagte kurz vor dem Festival, dass "Share Now" seine Aktivitäten in Nordamerika und mehreren europäischen Städten wegen "extrem schwieriger Realitäten" einstellen würde. Der gemeinsame Carsharing-Service von Daimler und BMW, der vor einem Jahr die Welt erobern sollte, hat London, Washington und Vancouver verloren. Die Verluste waren zu groß, die Aussichten zu gering.

Der Nothalt kurz vor Weihnachten beleuchtet die Stimmung in der Konzernzentrale in Stuttgart und München. Nach einem Jahrzehnt des Booms setzte Ernüchterung ein und die Visionen wurden eingelöst. Im Februar 2019 hatten Dieter Zetsche und Harald Krüger davon geträumt, einen globalen Uber-Konkurrenten aufzubauen, so die Nachfolger Oliver Zipse (BMW) und Ola Källenius (Daimler). den Stecker ziehen.

Die schwache Konjunktur, die bevorstehenden Milliardeninvestitionen in Elektromobilität und die schwache Performance an der Börse haben zu einem Umdenken geführt. Zipse und Källenius, die Daimler und BMW bis ins nächste Jahrzehnt führen wollen, müssen ihr Geld zusammenhalten. Obwohl sie erst seit wenigen Monaten im Amt sind, ist ihre Schonzeit bereits 2020 vorbei. Die Herausforderungen der beiden Traditionshäuser sind zu groß.

Oliver Zipse weiß das, der bis zum Sommer noch Produktionsleiter war. Mitte Juli warf BMW-Chef Krüger nieder, Zipse rückte vor. Krüger verhielt sich unglücklich, fand keine Antwort auf den Herausforderer Tesla, blieb in den Mobilitätsdiensten stecken. Jetzt muss Zipse den Sprung in die Elektromobilität wagen. Er verlässt sich auf alte Vertraute: Er ernannte Milian Nedlijkovic und Ilka Horstmeier zu neuen Vorstandsmitgliedern für Produktion und Personal.

Bei BMW beginnt die elektrische Wende

Als ehemaliger Produktionsleiter hat er in den vergangenen Jahren bereits den Grundstein für die Sanierung gelegt: Jedes große BMW Werk soll künftig jedes Modell flexibel mit Elektro- oder Verbrennungsmotor fertigen können. Das kostet pro Standort mehrere hundert Millionen Euro für die Sanierung. Dies ist eine große Belastung für die BMW Rendite, die im Automobilgeschäft ohnehin rund sechs Prozent unter dem Ziel von mindestens acht Prozent liegt.

Ein Effizienzprogramm von zwölf Milliarden Euro soll dem entgegenwirken: Arbeitsplätze in Produktion und Verwaltung werden abgebaut und die Gewinnbeteiligung um 15 bis 20 Prozent gesenkt. Auf der anderen Seite setzt Zipse auf Luxus: Der Absatz der Serien 7 und 8 sowie des neuen SUV X7 wird 2020 auf 140.000 Einheiten ansteigen, das wäre doppelt so viel wie 2018.

Es ist ein waghalsiges Spiel: Denn BMW muss für jeden großen Verbrennungsmotor eine entsprechende Anzahl von Hybrid- und Elektroautos nachfüllen, um die Klimaregulierung 2020 erfüllen zu können. Bislang war Zipse davon überzeugt, dass Ertrags- und Klimabedürfnisse unter einem Dach vereint werden können.

Bei Daimler hat der Schwede Ola Källenius Ende Mai den langjährigen Chef Dieter Zetsche abgelöst. Der Start des neuen CEO war jedoch äußerst holprig. Kurz nach seinem Amtsantritt musste Källenius innerhalb weniger Wochen zwei Gewinnwarnungen ausstellen. Die mittelfristigen Renditeziele von acht bis zehn Prozent für die Mercedes-Pkw-Sparte erreichte er im November 2021. Solche hohen Margen könnten erst im Jahr 2023 wieder erreicht werden, erklärte der Manager vor enttäuschten Anlegern.

Källenius verpflichtet seine Spender zu drei mageren Übergangsjahren. Das Jahr 2020 wird besonders arm sein, in dem nur noch vier Prozent Rendite im Automobilbereich zu verzeichnen sind. Der Hauptgrund für die schlechte Leistung: Die Marke mit dem Stern hat ein massives PS-Problem. Die dicksten Karosserien von Mercedes wie die der AMG Sportwagentochter bringen die höchsten Margen, stoßen aber auch das klimaschädlichste Kohlendioxid (CO2) aus.

Daimler drohen EU-Bußgelder

Da die EU ab 2020 strengere CO2-Anforderungen an die Fahrzeughersteller stellen wird, steht Daimler unter großem Druck. Das Stuttgarter Unternehmen droht als einziger deutscher Automobilhersteller die neuen CO2-Ziele zu verfehlen. Um Bußgelder in Milliardenhöhe zu vermeiden, muss Mercedes den CO2-Ausstoß seines Fuhrparks von derzeit rund 138 Gramm pro Kilometer bis spätestens 2021 auf rund 105 Gramm senken.

"Auch wenn es nach einer Herkulesaufgabe aussieht, können wir das Ziel erreichen", glaubt Källenius. Dazu muss jedoch der Anteil der Elektroautos in der Sternenflotte massiv steigen. Von den mehr als 2,3 Millionen Fahrzeugen, die Mercedes 2019 verkauft haben wird, werden nur zwei Prozent einen Elektromotor unter der Haube haben. Källenius will den Anteil an reinem Strom und Plug-In-Hybriden im kommenden Jahr auf neun Prozent steigern.

Das Hauptmodell zur Erreichung dieses Ziels wird der EQC sein. Das erste vollelektrische SUV von Daimler rollt seit einigen Wochen in Bremen und Peking vom Band und ist zu einem Grundpreis von mehr als 71.000 Euro erhältlich. Im Januar 2020 kommen die neuen Modelle der Kleinwagenmarke Smart hinzu, die ausschließlich mit Strom betrieben werden. Mercedes bietet den eVito bereits für Transporter an.

Derzeit wird das Portfolio um den EQV, die vollelektrische V-Klasse und den mit Strom betriebenen Sprinter erweitert. Mercedes hat auch die EQA angekündigt, die elektrische Version der kompakten A-Klasse. Aber die Elektrooffensive von Daimler drückt das Ergebnis. Immerhin bringen die Elektroautos zumindest in der ersten Generation aufgrund der höheren Fixkosten nur einen Minirücklauf gegenüber den etablierten Verbrennungsmodellen.

Die Kaufprämien für Elektroautos sollen im Jahr 2020 steigen

Um die Situation für Källenius zu verschlimmern, wird der Modellmix für 2020 ungünstig sein. Hauptumsatzträger werden Kleinwagen wie die A-Klasse und die B-Klasse sein, die tendenziell geringe Margen erzielen. Der Rückgabegarant der S-Klasse geht dagegen in seiner jetzigen Variante dem letzten Lebensjahr entgegen; Die Nachfolgergeneration wird frühestens Ende 2020 auf dem Markt sein.

Das Ergebnis: Der Absatz des schwäbischen Premium-Flaggschiffs ist bereits rückläufig. Und dann gibt es viele Altlasten aus der Zetsche-Zeit, die Källenius auch 2020 das Leben schwer machen werden. So droht den USA nach dem Diesel-Skandal eine harte Strafe, und der Konzern warnt auch seine Aktionäre in Europa vor dem Risiko weiterer Rückrufe.

Um eine weitere Randerosion zu verhindern, Källenius will massiv sparen. 1.100 Führungspositionen sollen abgebaut und mehr als 10.000 Mitarbeiter abgebaut werden. Darüber hinaus werden Investitionen begrenzt, die Modellpalette gestrafft und Ausgaben gekürzt.

Reicht das aus, um die beiden süddeutschen Traditionskonzerne BMW und Daimler in eine sichere Zukunft zu führen? Källenius und Zipse haben die Unterstützung ihrer Aufsichtsräte und Mitarbeiter. Die Aktionäre sind jedoch skeptisch, beide Unternehmen haben sich in den letzten Jahren im Dax am schlechtesten geschlagen.

Während BMW zunächst vor Angriffen durch die Ankeraktionäre der Familie Quandt sicher ist, könnte das Umfeld für Källenius schnell unangenehm werden. Die beiden chinesischen Unternehmen Geely und BAIC sind mit knapp 15 Prozent die stärksten Anteilseigner. Ihre Absichten sind bis heute unklar.

Mehr: BMW, Daimler und VW treten in eine Ära des Umbruchs ein. Der Verbrennungsmotor läuft aus. Nicht alle Autohersteller sind darauf vorbereitet.

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