Warum die Kommunen bald Mobilitätsplattformen betreiben sollen

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Frankfurt Wenn Sie an neue Verkehrskonzepte denken, fallen Ihnen unweigerlich Namen wie Uber, Lyft oder Alibaba ein. Es sind die Pioniere völlig neuer Mobilitätskonzepte, die am ehesten die zentrale Plattform für den Turnaround in den überlasteten Metropolen, auch in Deutschland, bewältigen können. Bestenfalls sind nach Meinung vieler die Deutsche Bahn und vielleicht eine der großen Autofirmen noch im Rennen.

Die Experten der Boston Consulting Group (BCG) sehen die großen Plattformanbieter in Europa und auch in Deutschland an einem ganz anderen Ort: den Kommunen. „Viele Kommunen wollen jetzt ein solches integriertes Verkehrsmanagement. Aber wer das tut, greift unweigerlich tief in die Verkehrskontrolle ein. Der naheliegende Schritt ist es, auch die entsprechende Mobilitätsplattform für Verbraucher zu betreiben “, sagte Nikolaus Lang, Partner BCG des Handelsblatts.

In Europa ist die Situation anders als beispielsweise in den USA, wo Anbieter wie Uber eher die Führung übernehmen und zum Amazonas der Mobilität werden.

Dies ist auf den ersten Blick eine überraschende These. Vielen Städten fehlen die notwendigen Kapazitäten – sowohl finanziell als auch personell. Insbesondere die deutsche Verwaltung wird nicht gerade als sehr agil eingestuft. Angesichts der dringenden Probleme im Stadtverkehr läuft die Zeit jedoch davon.

BCG-Partner Lang kennt diese Hürden. Dennoch ist er überzeugt, dass die Kommunen bei Plattformen für neue Mobilität die Rolle des Fahrers übernehmen müssen und wollen: „Vielen ist klar, dass die Herausforderungen der urbanen Mobilität nur mit einem ganzheitlichen und umfassenden Ansatz gemeistert werden können wirtschaftliches Konzept. "

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Die meisten Städte in Europa sind derzeit weit von einem solchen ganzheitlichen Konzept entfernt. Die ersten integrierten Verkehrsmodelle sind nur in wenigen Metropolen wie Paris, London oder Helsinki verfügbar. Ansonsten herrscht vielerorts mobiles Chaos. „Wir verzeichnen derzeit ein wildes Wachstum bei den Mobilitätsangeboten. Zahlreiche Angebote stehen im Wettbewerb, manchmal sogar vom selben Anbieter “, sagte Lang.

Sie sehen jedoch, dass sich die Städte zunehmend mit der Bewältigung dieser Situation befassen. „Es gibt zwei zentrale Hebel, um das wilde Wachstum in den Griff zu bekommen. Das erste ist das integrierte Verkehrsmanagement. Der zweite ist ein persönlicher Verkehrsassistent, der die mobile Plattform für den Verbraucher darstellt “, erklärt Lang.

Zumindest der persönliche Verkehrsassistent hat inzwischen einige Städte als wichtiges Thema entdeckt. Berlin arbeitet zum Beispiel mit dem litauischen Startup Trafi zusammen. Die in Zusammenarbeit mit der Berliner Verkehrsbetriebe BVG entwickelte App "Jelbi" soll alle Mobilitätsangebote in der deutschen Hauptstadt vom E-Roller bis zur U-Bahn bündeln.

Andere Gemeinden sind nicht so weit. Der Versuch, die 40 deutschen Verkehrsverbünde mit über hundert Verkehrsbetrieben unter einem Dach zu vereinen, schreitet nur schleppend voran. Mit dem VDV-Verkehrsverbund wurde bereits eine offene Plattform "Mobility Inside" entwickelt, die auf die jeweilige Region zugeschnitten genutzt werden kann.

Guter Nahverkehr allein reicht nicht aus

Das Verkehrsmanagement sei eine zentrale Aufgabe der Kommunen, sagen die Experten des Beratungsunternehmens BCG. Es war also klar, dass sie sich auch um den zweiten Schritt kümmern würden. Aber es gibt keine leichte Aufgabe: Die Komplexität des Themas ist enorm. Von Autos über den Nahverkehr, E-Scooter und Fahrräder bis hin zu Gehwegen – die Zahl der Verkehrsträger hat in letzter Zeit zugenommen.

Und jeder muss so geschickt vernetzt sein, dass der Verkehr entlastet und nicht erhöht wird. Zum Beispiel hat die Entwicklung eines guten Nahverkehrs keinen Sinn, wenn der Benutzer auf der letzten Meile keine Angebote hat, zum Beispiel zum Büro. Im Zweifelsfall holt er das Auto wieder ab.

Außerdem: Neue Verkehrskonzepte funktionieren nur, wenn die Menschen diese Angebote so einfach wie möglich nutzen können. Eine App ist ideal für alle Angebote. Die Umsetzung ist jedoch schwierig. Denn wer eine solche Plattform betreibt, hat nicht nur zentrale Daten, sondern auch eine Art Mobilitätsmonopol.

Dies könnte nicht nur ein kartellrechtliches Hindernis sein, sondern auch den Aufbau der notwendigen Partnerschaften erschweren. Mobilitätslösungsanbieter scheuen es, ihre Dienste auf einer Plattform eines Drittanbieters anzubieten, weil sie beispielsweise befürchten, den direkten Kundenkontakt zu verlieren.

Aber Lang ist überzeugt, dass solche Probleme überwunden werden können. "Ich glaube nicht, dass es kartellrechtliche Hürden für eine solche Mobilitätsplattform gibt", sagt er. Dies ist eher ein Aggregator verschiedener Angebote. "Jeder von ihnen, sei es die Straßenbahn, das Taxi oder der E-Scooter, muss für sich profitabel sein und seine Souveränität bei der Preisgestaltung behalten."

Das Problem des Dateneigentums und der Datenhoheit kann auch gelöst werden: "Jeder Verbraucher kann frei wählen, welche Daten er bereitstellt, um bestimmte Dienste zu nutzen." Das Thema ist mit viel Geld verbunden. BCG-Experten schätzen, dass der Markt für städtische Mobilitätsplattformen im Jahr 2035 25 Milliarden US-Dollar erreichen wird.

Jeder Nutzer in den USA, Europa und Asien wird laut einer Studie des Beratungsunternehmens im Jahr 2035 400 Fahrten pro Jahr über solche Plattformen buchen. Bei den Mobilitätsplattformen sei Europa bislang jedoch hinter China und den USA zurückgeblieben, so Lang. Und innerhalb Europas liegt Deutschland nicht besonders weit vorne.

"Wir spüren aber auch den Willen der Kommunen in Deutschland, das Thema integriertes Verkehrsmanagement anzugehen", sagt der BCG-Experte und hat einen zentralen Ratschlag parat: "Ich kann nur empfehlen, dass jede Stadt sich die Lösungen genau ansieht das ist schon auf der IT-Seite und was passiert in anderen europäischen Städten wie Helsinki, London oder Paris. Und Sie sollten nicht zögern, mit Anbietern wie Whim oder Alibaba zu sprechen und zu prüfen, ob es White-Label-Lösungen gibt, die für verschiedene geeignet sind Städte. "

Mehr: Staatliche Beihilfen für Elektroautos sind ein Zeichen für mangelnde Effizienz, kritisiert eine Studie. Dies würde falsche Anreize schaffen.

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