Warum neuer Heckflügel bei Änderung des F1-Ansatzes für Mercedes andeutet

Der letztjährige W13 litt nicht nur unter Schweinswalen und einem Mangel an nutzbarem Abtrieb, sondern ließ auch Lewis Hamilton und George Russell auf den Geraden mit einem Rückstand zurück.

Das Team war sehr daran interessiert, seine aerodynamische Effizienz für dieses Jahr anzusprechen, aber einer der bemerkenswerten Faktoren beim Bahrain-Test letzte Woche war, dass es an dieser Front keine dramatischen Fortschritte gemacht zu haben schien.

Ein Teil der Erklärung schien jedoch offensichtlich, da das Team sein gesamtes Testprogramm mit etwas durchführte, das wie ein Heckflügel mit hohem Abtrieb aussah. Dies im Gegensatz zu Konkurrenten, die einige ihrer Runden mit sehr unterschiedlichen Arrangements fuhren.

Mercedes hatte jedoch eindeutig einen Plan, als der W14 am Donnerstag in der Boxengasse von Sakhir mit einem Flügel mit niedrigerer Abtriebsspezifikation gesichtet wurde.

Mercedes W13 hinten
Mercedes W13 Heckflügel

Hamilton selbst erklärte, dass der neue Heckflügel als Experiment eingeführt wurde, und spielte die Rede davon herunter, dass er ein Game-Changer sei.

“Wir hoffen, dass es für diese Strecke besser geeignet ist, aber ich glaube nicht, dass das alles ändern wird”, sagte er. „Hoffentlich bringt uns das in die richtige Richtung.

„Wir haben definitiv ein viel besseres Verständnis dafür, wo wir das Auto platzieren müssen, wo die Schwachstellen des Autos sind. Diese werden jetzt nicht behoben, aber die Männer und Frauen in der Fabrik konzentrieren sich darauf, dorthin zu gelangen.“ schnellstmöglich.”

Die Einführung einer so niedrigen Abtriebslösung so früh in der Kampagne markiert einen Taktwechsel für Mercedes.

Letztes Jahr erhielt der W13 diese Behandlung erst in Miami, wobei die Hinterkante der oberen Klappe in der Zwischenzeit gekürzt wurde, um den Luftwiderstand zu verringern.

Diesmal wurde nicht nur früher gehandelt, sondern es handelt sich um eine völlig neue Heckflügelbaugruppe.

Während diese Designsprache Mercedes unter dem Deckmantel der Vorschriften vor 2022 vertraut sein könnte, bevorzugte sie das löffelförmige Design des Hauptflugzeugs in der letzten Saison überhaupt nicht.

Dies stand im Widerspruch zum größten Teil des Feldes, wobei die Konkurrenten mehr als glücklich waren, die aerodynamischen Vorteile zu nutzen, die aus der Designarchitektur gewonnen werden können.

Das löffelförmige Design des Hauptflugzeugs wird seit langem von Teams als Mittel verwendet, um ihren Kuchen zu essen, wobei der mittlere, tiefere Teil des Flügels voraussichtlich mehr Abtrieb erzeugt, während der äußere, kürzere Sehnenteil des Flügels mit ihm verschmilzt der Endplatte, um den erzeugten Luftwiderstand zu reduzieren.

Ihr neues Design, ähnlich dem, was auf dem Red Bull zu sehen ist, trägt seine Schattenseiten zur entgegenkommenden Strömung.

Dies ähnelt der Funktionsweise des mittleren Abschnitts seines Flügels mit höherem Abtrieb, während die Vorderkante der oberen Klappe ebenfalls eine dickere Oberfläche hat, bis sie auf den Spitzenabschnitt trifft.

Der Ausschnitt in der oberen hinteren Ecke der Endplatte kehrt ebenfalls zurück, um den Spitzenwirbel zu kontrollieren.

So wie Mercedes seine Flügel im Jahr 2022 gebaut hat, hat es hier einen austauschbaren Plattenabschnitt, was bedeutet, dass es schnelle Änderungen vornehmen könnte, um die Leistung des Flügels anzupassen.

Es kann auch in der Lage sein, etwas mit noch weniger Abtrieb zu fahren, wenn dies an einigen Orten erforderlich ist.

Ferrari SF-23, alter Heckflügel
Ferrari SF-23, neuer Heckflügel

Ferrari beendete den letzten Testtag vor der Saison mit direkten Vergleichen von zwei Heckflügelspezifikationen.

Der Flügel der neuen Spezifikation wies zahlreiche Änderungen auf, nicht nur an der Form des Hauptflugzeugs und der oberen Klappe, sondern auch am Spitzenabschnitt der Endplatte.

Die bemerkenswerteste Änderung war jedoch der Wechsel von einer Doppelsäulenanordnung zu einer Einzelsäule.

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Auch hier dreht sich alles um die Kompromisse einer Lösung gegenüber einer anderen. Die einzelne Säule ist voluminöser, um den Belastungen, denen sie ausgesetzt ist, entgegenzuwirken, während sie auch eine halbmondförmige Befestigung erfordert, die es ihr ermöglicht, sich um den Auspuff zu wickeln.

Die Einzelelementsäule trifft auch in einer Schwanenhalsanordnung auf die DRS-Kapsel, während sich die Doppelsäulen mit der Unterseite des Hauptflugzeugs schneiden.

Diese Änderungen haben nicht nur physikalische Auswirkungen auf die Art und Weise, wie die Lasten übertragen werden, sondern auch aerodynamische Konsequenzen, da der mittlere Teil des Flügels je nach verwendetem Flügel unterschiedliche Auswirkungen hat.

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