Letztes Jahr setzten die SUVs der Welt zusammen fast eine Milliarde Tonnen Kohlendioxid frei. Wenn sich alle Fahrzeuge zusammentun und ein eigenes Land gründen würden, wäre es der sechstgrößte Emittent der Welt, direkt nach Japan. Dies ist eine beunruhigende Zahl, aber laut einer neuen Bericht von der Internationalen Energieagentur wird es noch schlimmer. Weltweit wachsen die SUV-Verkäufe weiter, obwohl die Pkw-Verkäufe im vergangenen Jahr insgesamt zurückgegangen sind. Und der Trend hat sich mittlerweile auf Elektrofahrzeuge ausgeweitet: 2022 verdrängte erstmals der Verkauf von Elektro-SUVs den Verkauf anderer Elektroautos.
Der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ist offensichtlich unvereinbar mit dem Ziel, die globalen Emissionen zu reduzieren. Der IEA-Bericht stellte fest, dass ein durchschnittlicher SUV etwa zwanzig Prozent mehr Öl verbraucht als ein durchschnittlicher Mittelklassewagen, um die gleiche Anzahl von Kilometern zu fahren. Der Ölverbrauch wird direkt in CO umgewandelt2so dass der durchschnittliche SUV auch zwanzig Prozent mehr CO2 pro gefahrener Meile freisetzt.
Die Berechnungen werden komplizierter, wenn die Fahrzeuge elektrisch sind, aber es gilt die gleiche grundlegende Mathematik. Schwerere Fahrzeuge benötigen mehr Energie, um sich fortzubewegen, und je mehr ein Elektrofahrzeug wiegt, desto mehr Emissionen wird es produzieren, bis die Welt mit kohlenstofffreiem Strom betrieben wird. (Tatsächlich verschärft sich das Gewichtsproblem bei Elektrofahrzeugen: Größere Autos benötigen schwerere Batterien, was zu ihrem Gewicht beiträgt.) Schwerere Fahrzeuge erfordern auch mehr Materialien für die Herstellung, und daher wird mehr Energie in die Verarbeitung dieser Materialien gesteckt. Als weiterer neuerer Bericht– vom American Council for an Energy-Efficient Economy, einer in Washington, DC ansässigen Forschungsgruppe – stellt fest, dass auch bei Elektrofahrzeugen die Größe eine Rolle spielt. Tatsächlich stellt der ACEEE-Bericht fest, dass „die Effizienz des Antriebsstrangs und das Fahrzeuggewicht . . . einen erheblichen Einfluss auf die Gesamtumweltbelastung pro Meile haben, schneiden einige Hybrid- und benzinbetriebene Fahrzeuge tatsächlich besser ab als manche Elektrofahrzeuge
Warum bewegt sich die Welt in einer Zeit zu schwereren Autos, wo eigentlich genau das Gegenteil der Fall sein sollte? Wahrscheinlich sind die Gründe komplex, aber ein wichtiger ist, dass die Autohersteller es so mögen. Sie verdienen mehr Geld mit SUVs Laut einem 2017 Bericht von Automobil-Newslagen die Durchschnittspreise für SUVs und sogenannte Crossover-Fahrzeuge bis zu einundfünfzig Prozent über denen für Limousinen und Schrägheckmodelle vergleichbarer Größe, obwohl die Herstellung der SUVs ungefähr so viel kostete wie die von Autos. (Historisch gesehen bestand der Unterschied zwischen Autos und SUVs darin, dass letztere auf Lkw-Rahmen gebaut wurden; viele Crossover-Fahrzeuge werden heute auf Pkw-Rahmen gebaut, gelten aber aus regulatorischen Gründen immer noch als „leichte Lkw“.)
„Das sind rollende Profitmaschinen“, sagte Dan Becker, der Direktor der Safe Climate Transport Campaign des Center for Biological Diversity, über SUVs und Crossovers. „Und die Autohersteller freuen sich sehr, sie immer größer zu machen.“
In den USA profitieren die Autohersteller seit langem vom sogenannten SUV-Schlupfloch. Dieses Schlupfloch ermöglicht es Autoherstellern, Bundesvorschriften zur Kraftstoffeffizienz zu umgehen, indem sie Autos verkaufen, die als Lastwagen klassifiziert werden können. Je mehr SUVs ein Autounternehmen verkauft, desto niedriger sind die Gesamteffizienzstandards, die es erfüllen muss. Die im vergangenen Jahr im Rahmen des Inflationsbekämpfungsgesetzes genehmigte Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge gewährt SUVs leider eine ähnlich günstige Behandlung. Nach dem Gesetz hat eine Person, die ein Elektroauto kauft, Anspruch auf eine Steuergutschrift für ein Fahrzeug, das bis zu fünfundfünfzigtausend Dollar kostet. Wenn dieselbe Person jedoch einen SUV kauft, kann das Fahrzeug bis zu achtzigtausend Dollar kosten und trotzdem für den Kredit in Frage kommen. Erst kürzlich überzeugten die Autohersteller die Biden-Administration davon klassifizieren mehr Elektrofahrzeuge als SUVs, um wohlhabenderen Käufern die Steuergutschrift zu ermöglichen; Zu diesen Fahrzeugen gehören der Cadillac Lyriq von GM, der für dreiundsechzigtausend Dollar verkauft wird, und das Model Y von Tesla, das für achtundfünfzigtausend Dollar verkauft wird.
Größere und schwerere Fahrzeuge stoßen nicht nur mehr aus als kleinere, ihre Reifen können auch mehr Feinstaubbelastung verursachen und verursachen mehr Fußgängertote. Eine kürzlich durchgeführte Studie ergab, dass, wenn zwischen 2000 und 2019 alle Fahrer von SUVs in den USA stattdessen Autos gefahren wären, mehr als dreitausend Todesfälle von Fußgängern vermieden worden wären.
Was ist dagegen zu tun? Einschreiben NaturIm Jahr 2021 empfahl ein Trio von Forschern unter der Leitung von Blake Shaffer, einem Wirtschaftswissenschaftler an der Universität von Calgary, die Gebühr für Autobesitzer pro Pfund zu erheben. „Die Festsetzung von Zulassungsgebühren auf der Grundlage des Fahrzeuggewichts kann schwere Fahrzeuge abschrecken“, schrieben die Forscher. „Durch die Erhebung gewichtsbasierter Gebühren wird auch ein weiteres drohendes Problem für Regierungen angegangen – entgangene Einnahmen durch entgangene Benzin- und Dieselsteuern, da immer mehr Elektrofahrzeuge auf die Straßen kommen.“ Einige Orte entscheiden sich bereits dafür. Frankreich zum Beispiel erhebt eine Gebühr, die beim Kauf von Fahrzeugen mit einem Gewicht von mehr als viertausend Pfund fällig wird: Jedes zusätzliche Kilogramm kostet den Käufer zehn Euro. (Elektrofahrzeuge sind von der Gebühr befreit.) Und letztes Jahr entschied sich Washington, DC dafür auferlegen gewichtsabhängige Registrierungsgebühren. Ab 2024 zahlen Besitzer von Fahrzeugen, die mehr als 6.000 Pfund wiegen, eine jährliche Gebühr von 500 Dollar, verglichen mit 72 Dollar für ein Auto, das weniger als 35.000 Pfund wiegt.
Noch besser wäre es, auf Autos ganz zu verzichten. Frankreich bietet an Personen, die ein Benzinauto gegen ein Elektrofahrrad eintauschen, erhalten einen Zuschuss von bis zu viertausend Euro. Mehrere Bundesstaaten und Kommunen in den USA bieten Anreize für Menschen, die E-Bikes kaufen; Es ist jedoch schwer, welche zu finden, die an eine Inzahlungnahme gebunden sind. Unterdessen enthielt das Inflation Reduction Act trotz Lobbyarbeit von Gruppen wie der League of American Bicyclists keine Kredite oder Anreize für den Kauf von E-Bikes. „Wir sind unglaublich frustriert“, sagte die Liga in einer Erklärung im vergangenen Sommer, als der Gesetzentwurf fertiggestellt wurde. Als neulich Bericht vom Climate and Community Project, einer Denkfabrik der University of California, Davis, stellte fest, dass die US-Klimapolitik „bisher die Autoabhängigkeit weitgehend verdoppelt hat“.
Das Transportwesen gehört jetzt den USA größte Quelle von Treibhausgasemissionen. (Diese zweifelhafte Ehre gehörte früher dem Stromsektor, aber seit sich das Land von der Kohleverbrennung entfernt hat, ist die Stromerzeugung weniger kohlenstoffintensiv geworden.) Ersetzen der heutigen Autoflotte durch eine ähnliche, aber aufgrund des Batteriegewichts noch schwerere Eine Flotte von Elektroautos und Elektro-SUVs wird die Emissionen reduzieren, würde aber wahrscheinlich viele andere Probleme verursachen, darunter mehr Todesfälle bei Fußgängern und eine steigende Nachfrage nach Materialien wie Lithium zur Herstellung dieser Batterien. Autohersteller können von dieser Regelung profitieren, aber der Rest von uns sollte auf etwas anderes hoffen – ja fordern. ♦
