Kommentar
Die Entgleisung eines mit giftigen Chemikalien beladenen Zuges der Norfolk Southern Corp. hat zu Recht eine breite Debatte über die Betriebspraktiken und Sicherheitsstandards von Eisenbahnen ausgelöst. Aber die Eisenbahnen sind nicht die einzigen, die dafür verantwortlich sind, sicherzustellen, dass die Waggons geeignet sind, Fracht an ihren Bestimmungsort zu befördern.
Die Eisenbahnen selbst besitzen nicht viele Autos. Es gab 149 Waggons im Norfolk-Southern-Zug, der am 3. Februar in East Palestine, Ohio, von den Gleisen abkam, aber nur neun waren im Besitz von Eisenbahnen; 30 weitere waren im Besitz von TTX, einem Unternehmen, das gemeinsam von den größten nordamerikanischen Eisenbahnen kontrolliert wird und das Fahrzeugvermögen unter den Betreibern bündelt, so John Gray, Senior Vice President of Policy and Economics bei der Association of American Railroads. Der Rest war in Privatbesitz; Dazu gehört das 23. Auto – ein Trichterauto mit Kunststoffpellets – dessen überhitztes Radlager von den vorläufigen Feststellungen des National Transportation Safety Board als Auslöser für die Entgleisung identifiziert wurde.
Diese Art von Eigentumsverhältnissen ist ziemlich typisch. Private, Nicht-Eisenbahnbesitzer – zu denen Verlader, Vermieter von Schienenfahrzeugen wie GATX Corp. und Trinity Industries Inc. sowie Drittinvestoren gehören können – machen etwa zwei Drittel der auf nordamerikanischen Strecken eingesetzten Autos aus, sagte Gray in einem Interview. Wenn die Eisenbahnen oder TTX Eigentümer sind, handelt es sich bei dem Auto viel eher um einen Güterwagen, der zum Transport von Produkten wie Konserven, Bier und Haushaltsgeräten verwendet wird, oder um einen kombinierten Waggon, dessen Container von Schiffen und Lastwagen auf die Schiene umgeladen werden können. Kesselwagen, die zum Transport von Rohchemikalien oder Brennstoffen verwendet werden, befinden sich zu 99,9 % in Privatbesitz, und Trichterwagen, die für trockene Massengüter wie Weizen, Kohle, Gestein oder Dachgranulat verwendet werden, befinden sich zu etwa 80 % in Privatbesitz, sagte er.
Der Eigentümer eines Schienenfahrzeugs trägt normalerweise die letztendliche Verantwortung für seine Wartung, und die Eisenbahnen haben das Recht, diese (jetzt hauptsächlich elektronischen) Aufzeichnungen jederzeit anzufordern, sagte Gray. Die Eisenbahnen sind von den Aufsichtsbehörden verpflichtet, den Zustand der Wagen zu überprüfen, wenn sie auf die Strecke kommen, einschließlich der ordnungsgemäßen Funktion der Bremsen und ob Räder oder Achsen offensichtlich beschädigt sind. Ihre Verpflichtungen beschränken sich jedoch hauptsächlich auf das, was visuell beurteilt werden kann und ohne das Auto auseinander zu nehmen, sagte er. Lager – wie das, das bei der Entgleisung in Norfolk Southern überhitzt wurde – sind versiegelt und in einer Metallbox eingeschlossen, sodass sie nicht gründlich inspiziert werden können, indem man einfach mit den Augäpfeln darüber fährt, sagte Grey. Dies ist einer der Gründe, warum Eisenbahnen Wärmesensoren entlang ihrer Gleise installiert haben, um die Besatzungen auf mögliche Lagerausfälle aufmerksam zu machen. Der Norfolk Southern-Zug passierte während seiner Fahrt drei dieser Detektoren, aber nur der dritte registrierte eine Temperatur, die hoch genug war, um einen akustischen Alarm auszulösen, damit die Besatzung den Zug anhalten konnte. Zu diesem Zeitpunkt war es zu spät, um eine Entgleisung abzuwenden.
„Es ist vernünftig zu glauben, dass in diesem Zug eine Vielzahl unterschiedlicher Personen die Wartung dieser Waggons und Lokomotiven durchgeführt hat“, sagte Justin Long, ein Analyst bei Stephens Inc., der sowohl für Eisenbahnen als auch für Autovermieter zuständig ist, in einem Interview.
Vieles ist noch unbekannt über die Umstände, die zur Entgleisung von Norfolk Southern führten, die die Eisenbahn dazu zwang, Vinylchlorid – ein farbloses, krebserregendes Gas, das zur Herstellung von Hartplastikharz hergestellt wird – kontrolliert freizusetzen und zu entzünden, um eine potenziell katastrophale Explosion zu verhindern. Das NTSB hat nur einen vorläufigen Bericht herausgegeben; Eine vollständige Untersuchung dauert 12 bis 18 Monate. Es ist zu diesem Zeitpunkt nicht klar, warum das Lager überhitzt ist oder welche anderen Faktoren eine Rolle gespielt haben könnten.
Ein Großteil des politischen und öffentlichen Rückschlags konzentrierte sich bisher auf Norfolk Southern – aus offensichtlichen Gründen. Die Eisenbahn half sich nicht, indem sie die anfängliche Nachricht um diesen Unfall herumfummelte. Obwohl es zu diesem Zeitpunkt keine offensichtlichen Hinweise auf grobe Fahrlässigkeit seitens Norfolk Southern gibt, muss die Eisenbahnindustrie nach innen schauen und prüfen, welche Art von zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen diese Entgleisung verhindert haben könnten oder ob andere Vorschriften, gegen die sie sich zuvor gewehrt hat, dazu beitragen könnten, andere zu vermeiden , ähnliche Umweltkatastrophen. Aber die Menschen in Ostpalästina verdienen ein vollständiges Bild davon, was schief gelaufen ist, und das sollte ein Gespräch über den Besitzer und die Wartungsaufzeichnungen für das fragliche Auto und andere, die entgleist sind, beinhalten.
Das NTSB teilte am Donnerstag mit, dass es sich auch die Aluminium-Schutzabdeckungen genau ansehe, die bei drei der entgleisten Kesselwagen mit Vinylchlorid verwendet wurden. Diese Autos wurden in den 1990er Jahren hergestellt, und die Abdeckungen sind möglicherweise geschmolzen und möglicherweise auf die Vorrichtungen getropft, die zum Druckentlasten des Tanks und zum Verhindern katastrophaler Ausfälle verwendet werden. Lesen Sie mehr: CEO von Norfolk Southern spricht über Entgleisung
„Die Behebung dieses Problems und die Art und Weise, wie wir dies in Zukunft angehen, weisen direkt auf eine branchenweite Anstrengung hin, zu der Verlader und Kunden sowie Kesselwagenhersteller und Kesselwagenvermieter und die anderen Eisenbahnbetreiber gehören“, sagte Alan Shaw, Chief Executive Officer von Norfolk Southern, in einem Vorstellungsgespräch Anfang dieser Woche.
Shaw bestätigte, dass Norfolk Southern das Trichterauto, dessen Rad überhitzt war, nicht gehörte, lehnte es jedoch ab, herauszufinden, wer es war. Ein Vertreter des NTSB antwortete nicht auf Fragen zum Besitz des Hopper Cars. Das NTSB hat angekündigt, dass seine vollständige Untersuchung eine Untersuchung des Radsatzes und der Lager, des Schienenfahrzeugdesigns und der Wartungsverfahren sowie die Verwendung von Wärmemeldern und Inspektionspraktiken durch Norfolk Southern umfassen wird. Als Parteien der Untersuchung wurden die Waggonvermieter GATX und Trinity genannt. Die Unternehmen besitzen die meisten ihrer Flotten, verwalten aber auch Schienenfahrzeuge für Drittinvestoren.
Ein Vertreter von Trinity antwortete nicht auf Fragen zur Beteiligung des Unternehmens. „Wir arbeiten weiterhin uneingeschränkt mit dem NTSB bei seiner laufenden Untersuchung der Entgleisung zusammen, um sicherzustellen, dass die Behörde über die technische Unterstützung verfügt, die sie zur Unterstützung ihrer Ermittlungsbemühungen benötigt“, sagte GATX in einer per E-Mail gesendeten Erklärung. „Wir stellen auch alle angeforderten Informationen zur Verfügung, die das NTSB möglicherweise benötigt. GATX nimmt alle sicherheitsrelevanten Ereignisse ernst.“
GATX führt den Großteil seiner Wartung intern durch, aber andere Leasinggeber wie eine Bank oder ein Investor würden diese Arbeit normalerweise auslagern, sagte Long von Stephens. Autobesitzer müssen sicherstellen, dass die Arbeiten in einer Einrichtung durchgeführt werden, die für die Einhaltung der strengeren Standards zwischen AAR und Federal Railroad Administration zertifiziert ist, sagte Gray. Die Eisenbahnen haben einige Wartungsarbeiten und werden im Falle eines Problems Autos dorthin bringen, aber sie werden die Rechnung an den Eigentümer schicken, sagte er.
Norfolk Southern hat zugesagt, alles Erforderliche zu tun, um die Situation mit der ostpalästinensischen Gemeinde in Ordnung zu bringen, einschließlich der Entschädigung der vertriebenen Einwohner und der Unterstützung lokaler Schulen und der Feuerwehr. Die Environmental Protection Agency sagte, das Unternehmen trage alle Sanierungskosten. Norfolk Southern kann sich hier seiner Verantwortung nicht entziehen. Aber auch niemand sonst mit Aufsichtspflichten für die Instandhaltung von Waggons.
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Diese Kolumne gibt nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder von Bloomberg LP und ihrer Eigentümer wieder.
Brooke Sutherland ist eine Kolumnistin für Bloomberg Opinion, die über Deals und Industrieunternehmen berichtet. Als ehemalige M&A-Reporterin für Bloomberg News schreibt sie den Newsletter Industrial Strength.
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