Wie Tesla eine neue Ära für die globale Autoindustrie definierte

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FRANKFURT / PEKING / DETROIT (Reuters) – Tesla Inc’s (TSLA.O) Der rasche Aufstieg zum wertvollsten Automobilhersteller der Welt könnte den Beginn einer neuen Ära für die globale Autoindustrie markieren, die durch einen Silicon Valley-Ansatz für Software definiert wird, der das Know-how der Old-School-Fertigung überholt.

DATEIFOTO: Elon Musk, CEO von Tesla Inc, tanzt auf der Bühne während einer Lieferveranstaltung für von Tesla China hergestellte Modell 3-Autos in Shanghai, China, am 7. Januar 2020. REUTERS / Aly Song / File Photo

Teslas Aufstieg überraschte viele Investoren. Aber Führungskräfte der Daimler AG (DAIGn.DE), die Muttergesellschaft von Mercedes-Benz, hatte ab 2009 eine Nahaufnahme davon, wie Tesla und sein Geschäftsführer Elon Musk einen neuen Ansatz für den Bau von Fahrzeugen verfolgten, die das etablierte System in Frage stellten.

Daimler, der den Namen des Mannes trägt, der das moderne Auto vor 134 Jahren erfunden hat, hat im Mai 2009 einen Tesla-Anteil von fast 10% gekauft, der eine Rettungsleine von 50 Millionen US-Dollar für das schwierige Start-up darstellte.

Diese Investition gab den Mercedes-Ingenieuren einen Einblick in die Bereitschaft von Musk, nicht perfekte Technologien auf den Markt zu bringen und diese dann wiederholt mithilfe von drahtlosen Updates im Smartphone-Stil zu aktualisieren, wobei die frühe Rentabilität kaum berücksichtigt wurde.

Die Mercedes-Ingenieure halfen Tesla bei der Entwicklung seiner Luxuslimousine Modell S im Austausch für den Zugang zu den teilweise handmontierten Akkus von Tesla. 2014 beschloss Daimler jedoch, ihren Anteil zu verkaufen, da Zweifel daran bestehen, dass Teslas Ansatz in großem Maßstab industrialisiert werden könnte.

Tesla war Vorreiter bei neuen Ansätzen in der Fertigung, bei Designs in der Software und in der elektronischen Architektur, die es ihm ermöglichen, Innovationen schneller als Konkurrenten einzuführen, sodass Analysten Vergleiche mit Apple ziehen können (AAPL.O).

Drei Personen, die direkt mit der Mercedes-Seite der Zusammenarbeit befasst waren, sagten, die kurze Partnerschaft habe die Kollision alter und neuer Ingenieurkulturen hervorgehoben: die deutsche Besessenheit von langfristiger Sicherheit und Kontrolle, die die Evolution belohnte, und der experimentelle Ansatz des Silicon Valley-Automobilherstellers, der Radikale umfasste Denken und schnelle Innovation.

“Elon Musk ist in Bezug auf die Aggression, mit der er einige Technologien vorantreibt, am Rande einer Rasierklinge gelaufen”, sagte ein ehemaliger Mercedes-Ingenieur, der an der Partnerschaft mitgearbeitet hat.

Im Gegensatz dazu sind Mercedes und andere etablierte Autohersteller immer noch nicht zufrieden damit, eine neue Technologie wie das teilweise automatisierte Fahren ohne jahrelange Tests herauszubringen.

Tesla antwortete nicht auf Anfragen nach Kommentaren.

Investoren bevorzugen das Tesla-Modell in einer Branche, die sich grundlegend und schwindelerregend verändert, obwohl der US-Autohersteller in den nächsten Jahren einem Ansturm konkurrierender Elektrofahrzeuge etablierter Autohersteller ausgesetzt sein wird.

Sie setzen ihr Geld auf Musk und seine Firma, obwohl allein Mercedes-Benz im ersten Halbjahr 2020 935.089 Autos verkaufte und damit die 179.050 von Tesla im gleichen Zeitraum in den Schatten stellte.

Heute hat Tesla einen Wert von fast 304,6 Milliarden US-Dollar, mehr als das Sechsfache der Marktkapitalisierung von 41,5 Milliarden Euro (47,7 Milliarden US-Dollar) von Daimler. Siehe GRAFIK: tmsnrt.rs/3fRM9Yu

ZWEI KULTUREN KOLLIDIEREN

Daimler und Tesla begannen ihre Zusammenarbeit, nachdem Mercedes-Ingenieure, die ein Elektro-Smart-Auto der zweiten Generation entwickelten, einen Tesla Roadster gekauft hatten. Sie waren beeindruckt von der Art und Weise, wie Tesla Batterien verpackte, und arrangierten daher einen Besuch im Silicon Valley, um Musk im Januar 2009 zu treffen, und bestellten 1.000 Batteriepacks.

Die Zusammenarbeit wurde erweitert. Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart im Mai 2009 sagte Tesla, die Partnerschaft werde “die Produktion unseres Tesla Model S beschleunigen und sicherstellen, dass es ein Fahrzeug der Superlative ist”.

Mercedes wollte seinerseits mit Teslas Batterien eine elektrische Version seiner kompakten Mercedes-Benz B-Klasse antreiben. Das Tesla Model S würde 2012 auf die Straße gehen. Eine elektrische B-Klasse kam zwei Jahre später in die Ausstellungsräume.

Trotz der Lieferung von Batterien durch Tesla hatte der Mercedes eine kürzere Reichweite, nachdem die Daimler-Ingenieure die B-Klasse konservativer konfiguriert hatten, um ihre Bedenken hinsichtlich einer langfristigen Batterieverschlechterung und des Risikos einer Überhitzung auszuräumen, einem zweiten Daimler-Mitarbeiter, der an den gemeinsamen Projekten arbeitete sagte Reuters.

Deutsche Ingenieure stellten fest, dass Tesla-Ingenieure keine Langzeit-Stresstests an der Batterie durchgeführt hatten. „Wir mussten unser eigenes Programm für Stresstests entwickeln“, sagte der zweite Daimler-Ingenieur.

Vor Beginn der Produktion eines Neuwagens legen die Daimler-Ingenieure einen „Lastenheft“ fest – eine Blaupause, in der die Eigenschaften der einzelnen Komponenten für die Lieferanten festgelegt werden. Sobald das Design eingefroren ist, können keine wesentlichen Änderungen mehr vorgenommen werden.

„Auf diese Weise können Sie auch garantieren, dass wir während der Massenproduktion profitabel sind. Tesla war über diesen Aspekt nicht so besorgt “, sagte die zweite Daimler-Quelle.

Die Ingenieure von Daimler schlugen vor, dass der Unterboden des Modells S verstärkt werden müsse, um zu verhindern, dass Schmutz von der Straße in einen Akku eindringt, sagte der erste Daimler-Ingenieur.

Um Zweifel an der Sicherheit zu zerstreuen, erhöhte Tesla nach einer Reihe von Batteriebränden die Fahrhöhe seiner Fahrzeuge mithilfe eines drahtlosen Updates und sagte einige Monate später, im März 2014, dass ein dreifacher Unterboden hinzugefügt werden würde Schutzschild für neue Modelle S und angeboten, bestehende Fahrzeuge nachzurüsten.

Musk konnte dank Teslas Fähigkeit, während der Entwicklung mehr Geld zu verbrauchen, schnell Anpassungen vornehmen.

„Bei Mercedes kann man solche Anpassungen bestenfalls alle drei Jahre vornehmen“, sagte der Ingenieur.

Das Modell S, eine viertürige elektrische Limousine, wird im Mai 2013 das Flaggschiff der Mercedes-Benz S-Klasse in den USA überbieten und bis 2017 die weltweiten Lieferungen der S-Klasse übertreffen.

MUSK: INNOVIEREN ODER GEHEN

Musks unermüdlicher Fokus auf Innovation erklärt teilweise, warum er die traditionelle Autowelt gestört hat. In einem Interview Hier Auf dem auf YouTube veröffentlichten Air Warfare Symposium 2020 wurde er nach der Bedeutung von Innovation bei seinen Mitarbeitern gefragt.

“Wir brauchen auf jeden Fall diejenigen, die fortgeschrittenes Engineering betreiben, um innovativ zu sein”, sagte Musk. „Die Anreizstruktur ist so aufgebaut, dass Innovation belohnt wird. Fehler auf dem Weg zu machen ist nicht mit einer großen Strafe verbunden. Aber wenn man überhaupt nicht versucht, Innovationen zu entwickeln, ist das mit einer großen Strafe verbunden. Du wirst gefeuert. ”

Etablierte Autohersteller holen Tesla ein und entwickeln ihre eigenen Software-Betriebssysteme und dedizierten Elektroautos.

Mercedes wird im nächsten Jahr seinen EQS veröffentlichen – eine viertürige Limousine, die auf einer speziellen Plattform für Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von 700 km gebaut wurde. Eine neue Version der Mercedes S-Klasse mit Verbrennungs- und Hybridantrieben sowie halbautonomen Fahrerassistenzsystemen ist in diesem Jahr geplant.

Aus Investorensicht sehen sich traditionelle Unternehmen mit Restrukturierungskosten in Milliardenhöhe konfrontiert, wenn sie Produktlinien und Fabriken umgestalten, um von der Verbrennungstechnologie abzuweichen

“Niemand wird einem OEM (etablierten Autohersteller) ein Fünfjahresfenster geben, um zu sagen … Sie können Ihr Unternehmen komplett umrüsten, und ich werde mich einkaufen und diese Reise finanzieren”, sagte Mark Wakefield, Co-Leader der Automobil- und Industriepraxis bei der Beratungsfirma AlixPartners.

Start-ups haben jedoch Zeit von Investoren, um zu lernen, Fehler zu machen und zu wachsen, fügte er hinzu.

Investoren setzen auf Teslas Fähigkeit, die Produktion so zu vergrößern, wie sie einst die Toyota Motor Corp (7203.T), die die letzte Ära der Autoindustrie mit ihrer Beherrschung einer hocheffizienten, qualitativ hochwertigen Lean-Produktion definierte.

Toyota überholte die Marktkapitalisierung des ehemaligen Branchenführers General Motors (GM.N) im Jahr 1996, obwohl es erst 2008 mehr Fahrzeuge verkaufte als sein Rivale in Detroit.

Der japanische Riese pflegte auch Beziehungen zu Tesla. Das US-Startup half ihm bei der Entwicklung eines elektrifizierten RAV4-Kompakt-Sport Utility Vehicle im Rahmen eines Vertrags von 2010.

Toyota war beeindruckt von der Geschwindigkeit, mit der Tesla das neue Design entwickelte, entschied jedoch letztendlich, dass Teslas Methoden nicht für die Massenproduktion durch einen etablierten Hersteller geeignet waren, als Toyotas Standards für Produktqualität und Haltbarkeit angewendet wurden, sagten zwei mit der Partnerschaft vertraute Insider des Unternehmens .

Toyota sagte, das gemeinsame Projekt beinhaltete die Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Elektroautos, Teilen und Produktionssystemen.

Diashow (4 Bilder)

“Toyota hat das erreicht, was mit dem Projekt erreicht werden sollte, und es endete im Oktober 2014, nachdem Tesla in drei Jahren rund 2.500 elektrische Antriebssysteme ausgeliefert hatte”, sagte eine Sprecherin für einen elektrifizierten RAV4-Crossover-SUV.

Sowohl die Toyota- als auch die Daimler-Kooperation wurden vor dem Volkswagen vereinbart (VOWG_p.DE) Emissionsbetrugsskandal im Jahr 2015, der zu einer globalen regulatorischen Gegenreaktion führte und die Autohersteller dazu zwang, verstärkt in Elektroautos zu investieren.

“Das war alles vor dem Dieselgate, was die Wirtschaftlichkeit von Elektro- und Verbrennungsmotoren veränderte”, sagte ein leitender Daimler-Manager. „Tesla hat einen Vorsprung. Mal sehen, ob sie skalieren können. “

Berichterstattung von Edward Taylor, Nori Shirouzu und Joe White; Zusätzliche Berichterstattung von Paul Lienert; Bearbeitung von Joe White und Pravin Char

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