Zugunglück in Griechenland, dem tiefe Probleme mit dem Schienennetz vorausgingen

Als Rettungskräfte am Donnerstag weiter die verkohlten vordersten Waggons durchsuchten, konzentrierten sich viele Griechen bereits auf die Ursachen der Katastrophe und auf ein Schienensystem, das seit langem in besorgniserregendem Zustand war.

Bei einem Zugunglück in Griechenland sind mindestens 43 Menschen ums Leben gekommen

Obwohl der Absturz Elemente menschlichen Versagens aufwies – mit einem wegen Fahrlässigkeit verhafteten Bahnhofsleiter – brachten verschiedene Beamte sowie eine Eisenbahngewerkschaft den Vorfall auch mit einer breiteren Reihe von Problemen mit der Eisenbahninfrastruktur in Verbindung, die ein Land plagen, das immer noch die blauen Flecken des letzten Jahrzehnts trägt Finanzkrise.

Griechenlands Verkehrsminister, der unmittelbar nach dem Absturz zurücktrat, sagte, das Schienensystem des Landes „passe nicht ins 21. Jahrhundert“.

Ein nationaler Verband von Eisenbahnangestellten hielt am Donnerstag einen ganztägigen Streik ab und verwies auf den ungedeckten Bedarf an „Festanstellung von Personal, besserer Ausbildung und vor allem moderner Sicherheitstechnik“. Diese Vorschläge, so die Gewerkschaft, seien immer „im Mülleimer“ gelandet.

Der Absturz wird wahrscheinlich eine politische Dimension annehmen, da Griechenland – derzeit von einer Mitte-Rechts-Regierung geführt – bereit ist, in den kommenden Monaten nationale Wahlen abzuhalten. Eine der linken griechischen Zeitungen titelte am Donnerstag: „Es ist kein Fehler, es ist ein Verbrechen.“

Der Personenzug mit rund 350 Menschen an Bord war auf der Fahrt von Athen nach Thessaloniki, der zweitgrößten Stadt Griechenlands, unterwegs, als er mit dem Güterzug kollidierte. Viele an Bord waren junge Leute, die die lautstarken Karnevalsferien gefeiert hatten, die endlich nach drei Jahren pandemischer Unterbrechungen stattfanden. In einem abendlichen Briefing am Donnerstag sagten Beamte, dass 48 Personen im Krankenhaus bleiben, sechs davon auf der Intensivstation.

Premierminister Kyriakos Mitsotakis sagte, ein unabhängiges Gremium werde die Ursachen des Unfalls untersuchen und in seinen Zuständigkeitsbereich die „ständigen Verzögerungen“ von Eisenbahnprojekten einbeziehen.

Mahnwachen und Proteste fanden am Mittwoch in Athen und Thessaloniki statt. In Athen warfen Demonstranten Steine ​​auf die Büros der Eisenbahngesellschaft, bevor sie von der Bereitschaftspolizei auseinandergetrieben wurden.

Einige der anfänglichen Untersuchungen konzentrieren sich auf die technologischen Sicherheitsmerkmale der griechischen Eisenbahnstrecken. Die Zeitung Kathimerini, eine große griechische Tageszeitung, gemeldet dass ein elektronisches Signalsystem – ein in ganz Europa übliches Sicherheitsmerkmal – installiert worden war, aber entweder wegen Beschädigung oder Sabotage nicht funktionierte und dass sich die Bemühungen zur Wiederherstellung des Systems lange verzögerten.

In einem Bericht zur Eisenbahnsicherheit aus dem letzten Jahr sagte die Europäische Union, dass sogenannte „Zugschutzsysteme“ „allgemein als eine der wirksamsten Eisenbahnsicherheitsmaßnahmen zur Verringerung des Risikos von Kollisionen zwischen Zügen angesehen werden“. In Ländern wie Italien und Deutschland verfügen fast alle Strecken über ein solches System. Griechenland war das einzige Land der Europäischen Union, sagte der Berichtdas war ganz ohne eine solche Sicherung.

Letztes Jahr trat Christos Katsioulis, der Präsident eines Komitees, das für Arbeiten im Rahmen des Europäischen Zugsicherungssystems zuständig ist, mit der Begründung von „unvollendeter Instandhaltung des Eisenbahnnetzes“ zurück.

Er warnte in seinem Rücktrittsschreiben auch vor möglichen Sicherheitsproblemen und sagte, dass es Züge geben werde, die „mit 200 km/h fahren, ohne Anzeichen für den Zustand der Gleise, sogar einen Bruch“.

Konstantinos Genidounias, der Präsident des Verbandes der griechischen Lokführer, sagte dem staatlichen Sender ERT, dass „nichts funktioniert“, einschließlich eines zentralen Überwachungssystems.

„Die Lichtsignale funktionieren nicht, das Verkehrsleitsystem auch nicht“, sagte er. „Wenn diese funktionieren würden, hätten die Fahrer die rote Ampel gesehen und die Züge hätten sicher gehalten, 500 bis 1.000 Meter voneinander entfernt.“

„Wir haben gefragt. Beschwerte sich. Nichts funktioniert.”

„Alles hängt vom menschlichen Faktor ab“, sagte er. “Wir sind auf manuell.”

Griechenlands Infrastrukturprobleme gehen auf die Zeit vor der Finanzkrise zurück, als das Land Rettungskredite von internationalen und europäischen Gläubigern benötigte. Aber die Probleme verschärften sich in dieser Zeit, einhergehend mit harten Sparmaßnahmen. Das Beratungsunternehmen PwC, in einem Bericht über Griechenlands Infrastruktursagte, dass Griechenland zwischen 2009 und 2019 in Bezug auf den Prozentsatz seines BIP, der für Infrastruktur ausgegeben wird, unter den EU-Ländern den niedrigsten Platz einnehme, was seine Qualität „untergrabe“.

Griechenland war auch gezwungen, Vermögenswerte zu verkaufen, um seine Banken zu rekapitalisieren, was zu einer Privatisierungswelle führte. Griechenland verkaufte 2017 seine Bahngesellschaft für 45 Millionen Euro an die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato.

Vor der Pandemie, die weltweit zu einem dramatischen Rückgang des Reiseverkehrs führte, war Griechenland eines der wenigen europäischen Länder, in denen die Zugnutzung abnahm.

Würden Sie für diese Züge auf Flugzeuge verzichten? Europa forciert klimafreundliches Reisen.

Aber Griechenland, das nicht mehr an Sparmaßnahmen gebunden ist, hat in letzter Zeit versucht, seine Infrastrukturinvestitionen zu erhöhen. Im vergangenen Jahr wurde eine Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen eingeweiht, die die Fahrt zwischen Athen und Thessaloniki von sechs auf vier Stunden verkürzten.

Die griechische Kollision ereignet sich, während sich die Vereinigten Staaten inmitten eines politischen Feuersturms wegen einer Spurentgleisung in Ostpalästina, Ohio, befinden, die keine Todesopfer forderte, aber giftige Chemikalien in Luft, Wasser und Boden freisetzte.

Ein erster Unfallbericht des Bundes ergab, dass vor der Entgleisung zwei Detektoren, die darauf ausgelegt waren, überhitzte Lager zu erkennen, nicht ausgelöst wurden, weil die Temperatur einen von der Eisenbahn festgelegten Schwellenwert noch nicht überschritten hatte. Als der Zug weiterfuhr, löste ein dritter Detektor die Warnung aus, aber es war zu spät, um der Besatzung genügend Zeit zum Anhalten zu geben, bevor das Lager ausfiel und der Zug entgleist.