New York
CNN
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Von dort aus kommt man nicht hierher. Das ist das zunehmende Problem von rund 60 Millionen Menschen, die auf Überlandbusse angewiesen sind.
Überlandbuslinien wie Greyhound, Trailways und Megabus, ein übersehener, aber wesentlicher Teil des amerikanischen Transportsystems, befördern jedes Jahr doppelt so viele Menschen wie Amtrak. Doch das gesamte Netzwerk steht vor einer wachsenden Krise: Die Busterminals von Greyhound und anderen Privatunternehmen werden im ganzen Land rasch geschlossen.
Houston, Philadelphia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland, Oregon und andere Busdepots in der Innenstadt wurden in den letzten Jahren geschlossen. Auch Busterminals in wichtigen Drehkreuzen wie Chicago und Dallas sollen geschlossen werden. Greyhound und andere Unternehmen haben ihre Haltestellen weit weg von den Innenstädten verlegt, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln oft nicht erreichbar sind, haben auf einen Service am Straßenrand umgestellt oder Routen ganz abgeschafft.
Diese vor Jahrzehnten gebauten Stationen werden wegen hoher Betriebskosten, staatlicher Unterfinanzierung und überraschenderweise wegen des Einstiegs eines Hedgefonds geschlossen, der die Immobilien von Greyhound für einen lukrativen Weiterverkauf aufkauft.
Die Schließung von Greyhound-Terminals in einem Bundesstaat kann den Service in anderen Bundesstaaten beeinträchtigen, und die Schließungen drohen, das umfassende Netz der nationalen Buslinien zu zerstören. Greyhound stellte den Dienst in Jackson, Mississippi, für ein Jahr ein, nachdem das Terminal geschlossen wurde, und verließ nach einer Schließung auch Little Rock, Arkansas.
„Dass alles auf einmal passiert, ist wirklich erschreckend“, sagte Joseph Schwieterman, Professor an der DePaul University, der sich mit Fernbusreisen beschäftigt und das Chaddick Institute for Metropolitan Development der Universität leitet. „Sie nehmen unverhältnismäßig einkommensschwachen und mobilitätseingeschränkten Bürgern, die keine anderen Möglichkeiten haben, die Mobilität weg.“
Ungefähr drei Viertel der Überlandbusfahrer haben ein Jahreseinkommen von weniger als 40.000 US-Dollar. Laut Umfragen von Regierungen des Mittleren Westens, die von der DePaul University überprüft wurden, würde mehr als ein Viertel ihre Reise nicht antreten, wenn keine Busverbindung verfügbar wäre.
Auch bei den Überlandbusfahrern handelt es sich überproportional um Minderheiten, Menschen mit Behinderungen und arbeitslose Reisende.
Ein Sprecher von Greyhound, das mittlerweile zum deutschen Unternehmen FlixMobility gehört, sagte, das Unternehmen sei bestrebt, den Kunden die größtmögliche Auswahl an Verbindungen zu bieten, sei aber „in einigen Fällen auf Herausforderungen gestoßen“. Der Sprecher sagte außerdem, dass sie „aktiv mit lokalen Interessengruppen zusammenarbeiten, um die Bedeutung der Unterstützung erschwinglicher und gerechter Überlandbusreisen hervorzuheben“.
Die Terminalschließungen nehmen zu, da Greyhound, die größte Fluggesellschaft, ihre wertvollen Terminals an Investoren verkauft, darunter den Hedgefonds Alden Global Capital.
Letztes Jahr kaufte die Alden-Tochtergesellschaft Twenty Lake Holdings 33 Greyhound-Stationen für 140 Millionen US-Dollar. Alden ist vor allem dafür bekannt, Lokalzeitungen wie The Chicago Tribune, New York Daily News und The Baltimore Sun aufzukaufen, Personal abzubauen und einige der berühmten Gebäude in der Innenstadt zu verkaufen.
Alden hat damit begonnen, die Greyhound-Depots an Immobilienentwickler zu verkaufen, was den Zeitplan für Schließungen beschleunigt.
„Ich kenne die genauen Details der einzelnen Gebäude nicht, aber es ist klar, was hier passiert: Ein wichtiger Teil der Verkehrsinfrastruktur wird im Namen höherer Gewinne geopfert“, sagte Stijn Van Nieuwerburgh, Professor für Immobilien an der Columbia Business School.
Twenty Lake Holdings antwortete nicht auf Anfragen nach Kommentaren. Versuche, Alden zu erreichen, blieben erfolglos.
Die Schließungen sind der jüngste Druckpunkt für den jahrzehntelang vernachlässigten Überlandbusverkehr.
Lokale, staatliche und bundesstaatliche Behörden haben zu wenig in Überlandbusreisen investiert und sich auf private Unternehmen verlassen, um einen wichtigen öffentlichen Dienst für überwiegend einkommensschwache Fahrgäste bereitzustellen. Einige Städte standen Überlandbussen feindselig gegenüber und blockierten Bemühungen, Terminals zu verlegen.
„Der öffentliche Sektor hat den Bussen die kalte Schulter gezeigt“, sagte Schwieterman von DePaul. „Wir reduzieren den öffentlichen Nahverkehr erheblich, sehen dies jedoch nicht als Erweiterung unseres Verkehrssystems. Nur wenige Regierungen betrachten es als ihren Auftrag.“
Der Betrieb, die Instandhaltung und die Zahlung von Grundsteuern an Busterminals sind für Unternehmen kostspielig. Viele haben sich im Laufe der Jahre verschlechtert und sind zu heruntergekommenen Objekten geworden, die mit Obdachlosigkeit, Kriminalität und anderen Problemen zu kämpfen haben.
Aber Terminalschließungen führen zu Problemen.
Reisende können nicht auf die Toilette gehen oder sich vor dem rauen Wetter schützen und etwas essen, während sie warten. Menschen, die spät in der Nacht oder früh am Morgen umsteigen, manchmal mit langen Zwischenstopps, haben keinen Ort zum sicheren Warten oder Schlafen. Bei Kälte, Regen, Schnee oder extremer Hitze ist es noch schlimmer.
Busunternehmen versuchen oft, auf den Service am Straßenrand umzusteigen, wenn ein Terminal schließt. Der Busservice am Straßenrand kann jedoch die Straßen der Stadt mit Passagieren und ihrem Gepäck verstopfen, den Verkehr behindern, die Umweltverschmutzung erhöhen und lokale Geschäftsinhaber frustrieren. In Philadelphia wurde die Schließung des Greyhound-Terminals und die Umstellung auf Bordservice nach Ablauf des Mietvertrags zu einer „humanitären Katastrophe“ und „kommunalen Schande“, da Menschen an Straßenecken warteten.
In Cincinnati wurde der Greyhound-Terminal in der Innenstadt letztes Jahr nach einem Verkauf geschlossen und in einen Vorort weit entfernt von öffentlichen Verkehrsmitteln verlegt.
Ein Wohnwagen auf einem Parkplatz wurde zur neuen Greyhound-Haltestelle mit begrenzten Sitzplätzen im Inneren, zwei Toiletten und keinem Essen. Es ist von 12:30 bis 17:30 Uhr geöffnet
„Es wurde mitten im Nirgendwo abgestellt“, sagte Cam Hardy, Präsident der Better Bus Coalition, einer Interessenvertretung für den öffentlichen Nahverkehr im Raum Cincinnati. Hardy selbst fährt häufig mit dem Greyhound-Bus nach Indianapolis.
„Es leidet sehr. Ich mache mir wirklich Sorgen“, sagte Hardy. „Ich denke an meine Ältesten und Menschen, die bei schlechtem Wetter warten. Die Menschen brauchen einen sicheren Ort zum Warten und klare Anweisungen, wenn es zu einer Verzögerung kommt.“
Aufstieg und Fall der Überlandbusse
Obwohl Überlandbusse heutzutage für viele Menschen ein Nebensache sind, sind sie seit dem frühen 20. Jahrhundert ein wichtiger Bestandteil des amerikanischen Transportwesens und befördern sowohl reiche als auch arme Familien durch das ganze Land.
Greyhound, das 1914 in Hibbing, Minnesota, gegründet wurde, entwickelte sich zum größten Überlandbusunternehmen in den Vereinigten Staaten.
Ab den 1930er Jahren baute Greyhound in den größten Städten Hunderte moderner Busterminals, oft im „Streamline Moderne“-Architekturstil, passend zu seinen Stromlinienbussen.
In vielen Städten waren Busbahnhöfe die einzigen Geschäfte, die rund um die Uhr geöffnet waren. Die Terminals und Überlandbusse waren manchmal Symbole für Americana und Abenteuer und dienten als Schauplatz zahlreicher Filme von Midnight Cowboy bis Forest Gump.
Doch die Nachfrage nach Überlandbussen schwächte sich ab, da das Fernstraßennetz wuchs, der Autobesitz zunahm, der Flugverkehr zunahm und sich die Stadtzentren verschlechterten. Ab etwa den 1960er-Jahren stellten Unternehmen den Service ein und schlossen Terminals.
Laut einer Studie der DePaul University haben Städte zwischen 1960 und 1980 fast ein Drittel des Fernbusverkehrs und zwischen 1980 und 2006 mehr als die Hälfte des verbleibenden Verkehrs verloren.
Die bundesstaatliche Deregulierung der Überlandbusindustrie in den 1980er Jahren führte zu Servicekürzungen. Die Deregulierung ermöglichte es den Fluggesellschaften, ihre unrentablen Strecken aufzugeben, was zu einer Welle von Servicekürzungen in kleineren Städten führte.
Die Zahl der Fahrgäste sank von 140 Millionen Passagieren im Jahr 1960 auf 40 Millionen im Jahr 1990.
Traditionell verkehrten Busse von ihren eigenen privaten Terminals oder von städtischen Einrichtungen aus. Doch ab Ende der 1990er Jahre entstanden Busse, die von Chinatown zu Chinatown in verschiedenen Städten entlang des Nordostkorridors fuhren. Diese Discount-Fluggesellschaften mieden Terminals und operierten vom Bordstein aus.
Der Erfolg des sogenannten „Chinatown-Bus“-Modells führte zu einem Boom der Bordnetzbetreiber, die etwas mehr Vergünstigungen (kostenloses Internet!) und neuere Busse mit elegantem Branding und niedrigeren Preisen als Greyhound-Busse boten.
Im Jahr 2006 debütierte Megabus, ein Jahr später folgte BoltBus. Unternehmen stellten fest, dass der Betrieb am Straßenrand Geld sparte, da die Arbeitskosten gesenkt und die hohen Kosten für den Betrieb ihrer eigenen Terminals entfallen konnten.
„Die Branche verlässt zunehmend das Terminal, um am Straßenrand zu operieren“, sagte Nicholas Klein, Assistenzprofessor an der Abteilung für Stadt- und Regionalplanung der Cornell University, der sich mit Überlandbusreisen beschäftigt.
Während das Wachstum von Bordnetzbetreibern wie Megabus dazu beigetragen hat, dass die Überlandbusbranche neue Fahrgäste anzieht, verkehren Bordnetzbetreiber in der Regel nur in Großstädten und bieten in der Regel keine Strecken an, die einen Umstieg erfordern.
„Der Verlust von Terminals bedeutet, dass Städte den Service am Straßenrand regulieren müssen“, sagte Klein. „Jemand muss sich mit den Folgen auseinandersetzen, wenn viele Menschen auf Busse warten, obwohl es nicht genügend Dienstleistungen gibt.“
Angesichts der Schließung der Greyhound-Terminals sagen Verkehrsbefürworter, dass der öffentliche Sektor eingreifen muss, um eine größere Rolle bei der Unterstützung des Fernbusverkehrs zu spielen.
„Überlandbusse sollten für die Stadtverwaltungen kein unsichtbares Verkehrsmittel mehr sein“, sagte Joseph Schwieterman. „Die Ära der privat betriebenen Bahnhöfe geht schnell zu Ende, daher müssen die Regierungen herausfinden, wie sie den Betrieb weiterhin gewährleisten können, ohne die Menschen in den Regen und die Kälte zu drängen.“
Ein vielversprechendes Modell ist Atlanta, wo Greyhound dieses Jahr mit finanzieller Unterstützung der Bundesregierung ein neues, 14.000 Quadratmeter großes Terminal eröffnete. Der Bahnhof wird von anderen Überlandbusbetreibern genutzt und liegt in der Nähe öffentlicher Verkehrsmittel.
Einige Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs weisen darauf hin, dass Bahnhöfe stärker verankert und weniger beweglich seien als Bushaltestellen. Und in vielen Fällen können sie als doppelte Bahn- und Bushaltestellen dienen. Milwaukee und Boston verfügen beispielsweise auch über städtische Überlandbusterminals neben Bahnhöfen.
„Der Zugang zu öffentlichen intermodalen Einrichtungen ist von entscheidender Bedeutung, um Gemeinden in den gesamten USA mit Überlandbussen zu versorgen“, sagte der Greyhound-Sprecher. „Wir fordern die lokalen und regionalen Regierungen dringend auf, den Zugang von Überlandbussen zu diesen Zentren zu unterstützen.“
In Houston hat Greyhound letzten Monat sein zentral gelegenes Terminal geschlossen und ist zu einer kleineren Haltestelle mit schlechterem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln umgezogen.
Gabe Cazares, Geschäftsführer der Transport-Interessengruppe Link Houston, möchte einen öffentlichen, zentralen Verkehrsknotenpunkt in Houston als dauerhaften Ersatz für das Greyhound-Terminal sehen.
„Solange der öffentliche Sektor einen gelassenen Ansatz verfolgt, werden wir weiterhin Probleme erleben, die jedes Mal auftreten, wenn ein Busunternehmen schließt“, sagte Cazares. „Wir müssen kreative Lösungen finden, um dieses Problem anzugehen.“
