New York
CNN
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Der Streik der United Auto Workers droht: Die Abwanderung der Autohersteller in den gewerkschaftsfeindlichen Süden setzt sich fort.
Ab den 1970er und 1980er Jahren begann die Verlagerung der Automobilindustrie in den Süden, eine Region, die lange Zeit von Gewerkschaftsfeindlichkeit und niedrigen Löhnen geprägt war.
Seitdem sind die Fließbänder der besser bezahlten UAW-Arbeiter bei den Großen Drei in Detroit – Ford, General Motors und Stellantis – kleiner geworden. Und Autohersteller wie Volvo, Mercedes-Benz, BMW, Toyota und Hyundai haben im Süden regelmäßig nicht gewerkschaftlich organisierte Autoarbeiter eingestellt, die für im Wesentlichen die gleiche Arbeit weniger Geld verdienen.
„Der Abwärtstrend der Autoindustrie hängt von diesen Gesprächen ab, weil nur noch eine Minderheit der Arbeiter in gewerkschaftlich organisierten Montagewerken arbeitet“, sagte Stephen Silvia, Professor an der American University und Autor von „The UAW’s Southern Gamble: Organizing Workers at Foreign-Owned Vehicle Plants“. .“ Während alle Werke der Großen Drei gewerkschaftlich organisiert sind, ist kein einziges Werk im Süden gewerkschaftlich organisiert.
Der Übergang der Automobilhersteller zu Elektrofahrzeugen beschleunigt diese regionalen Trends. Ford und GM bauen Batteriefabriken unterhalb der Mason-Dixon-Linie, wo in den Bundesstaaten Gesetze gelten, die eine gewerkschaftliche Organisierung viel schwieriger machen als in den traditionellen Bastionen der Arbeiterklasse im Mittleren Westen.
UAW-Führer und Gewerkschaftsanhänger befürchten, dass der Wandel die Löhne senken und die Gewerkschaften von der Zukunft der Automobilindustrie ausschließen wird, und sie versuchen, diese Bedenken in Gesprächen mit den Großen Drei auszuräumen.
Fast ebenso alarmierend für die UAW ist die Tatsache, dass Elektrofahrzeuge weniger Teile und dementsprechend weniger Arbeitsaufwand für den Zusammenbau benötigen als benzinbetriebene Autos. Jobs in nicht gewerkschaftlich organisierten EV-Batteriefabriken zahlen weniger als die etwa 32 US-Dollar pro Stunde, die erfahrene UAW-Arbeiter verdienen.
„Das Gleichgewicht verschiebt sich zugunsten des Südostens gegenüber dem Mittleren Westen“, sagte S&P Global Market Intelligence in einem aktuellen Bericht über Arbeitsplätze in der Automobilindustrie. „Der Süden ist bereit, in den kommenden Jahren einen größeren Teil der US-amerikanischen Fahrzeugproduktion zu übernehmen.“
Während des größten Teils des 20. Jahrhunderts war Detroit das Zentrum der US-amerikanischen Automobilindustrie, seit den 1970er-Jahren ist der Süden jedoch wichtiger geworden.
Angelockt durch Steueranreize, niedrigere Löhne und Landkosten sowie ein gewerkschaftsfeindliches politisches Klima bauten ausländische Autohersteller Werke im Süden, wo es zuvor nur eine kleine Automobilpräsenz gab.
Nissan eröffnete 1983 ein Werk in Smyrna, Tennessee. BMW eröffnete 1994 in Spartanburg, South Carolina. Mercedes-Benz kam 1997 nach Vance, Alabama. Honda zog 2001 nach Lincoln, Alabama. Volkswagen, Toyota, Hyundai und Kia baute in den 2000er Jahren Fabriken im Süden.
Als die Großen Drei zu viel kleineren Versionen ihrer selbst schrumpften und große Marktanteile an die ausländischen Transplantationen verloren, schrumpfte auch die UAW.
Nach Angaben der Gewerkschaft erreichte die Mitgliederzahl der UAW 1979 mit 1,5 Millionen ihren Höhepunkt. Im vergangenen Jahr gab es dort 383.000 Autoarbeiter.
Die UAW, deren Hochburg in den gewerkschaftsfreundlichen Bundesstaaten des Mittleren Westens und des Nordens liegt, hat Jahrzehnte nach dem Aufschwung der ausländischen Autofabriken in der Region darum gekämpft, die Autoarbeiter im Süden gewerkschaftlich zu organisieren.
„Die UAW hat einen enormen Zwang, und sie versucht, daraus auszubrechen“, sagte Nelson Lichtenstein, Arbeitshistoriker an der University of California in Santa Barbara und Autor von „Fabulous Failure: The Clinton Presidency and the Transformation“. of American Capitalism“, das dieses Jahr erschien.
Die UAW ermutigte zunächst japanische und koreanische Automobilhersteller zur Einreise in die Vereinigten Staaten, da sie davon ausging, dass dadurch Werke im Süden gewerkschaftlich organisiert werden könnten. Es stieß jedoch auf Arbeitsgesetze, die sich gegen die Gewerkschaften richteten, wie zum Beispiel sogenannte „Right-to-Work“-Gesetze, die es Arbeitnehmern ermöglichen, sich von der Zahlung von Beiträgen an eine Gewerkschaft abzumelden, selbst wenn sie von einem Tarifvertrag mit der Gewerkschaft profitieren, und die Führer der Südrepublikaner waren entschlossen, dies zu tun Blockgewerkschaften, sagte Lichtenstein.
Die Gewerkschaft hat wiederholt versucht, bei Nissan und Volkswagen in Tennessee, Toyota in Kentucky, Mercedes-Benz in Alabama und anderen ausländischen Werken im Süden Fuß zu fassen, was immer wieder scheiterte. Der Gouverneur von Tennessee, Bill Lee, besuchte 2019 sogar das Volkswagen-Werk in Chattanooga, um die Arbeiter zur Ablehnung der Gewerkschaft zu ermutigen. Die frühere Gouverneurin von South Carolina, Nikki Haley, jetzt Präsidentschaftskandidatin, sagte 2015, sie sei eine „Gewerkschaftskämpferin“ gewesen, als sie Autohersteller für den Staat rekrutierte.
Laut S&P Global Market Intelligence hat sich der Anteil der Automobilarbeitsplätze im Süden seit 1990 von etwa 15 % auf heute 30 % verdoppelt.
Mittlerweile ist der Anteil des Mittleren Westens von 60 % auf 45 % gesunken.
Der Übergang zu Elektrofahrzeugen dürfte diesen Trend beschleunigen. In den Südstaaten, angeführt von den Republikanern, nehmen vor allem nicht gewerkschaftlich organisierte Arbeitsplätze in Elektrofahrzeugen und Fertigungsinvestitionen stark zu.
Laut einem aktuellen Bericht des Environmental Defense Fund haben Autohersteller seit 2015 Investitionen in Elektrofahrzeuge in Höhe von rund 83 Milliarden US-Dollar und 95.000 Arbeitsplätze in fünf Südstaaten – Georgia, Tennessee, South Carolina, Kentucky und North Carolina – angekündigt und damit die geplanten Investitionen und Arbeitsplätze in Elektrofahrzeuge deutlich übertroffen Schöpfung im Mittleren Westen.
Georgien lockte drei der sechs größten Projekte nach geplanten Investitionen und die beiden besten nach geplanten Arbeitsplätzen an. Der Süden hat laut S&P Global 66 % der geplanten Arbeitsplätze für Elektrofahrzeuge übernommen, während Projekte in Bundesstaaten des Mittleren Westens wie Michigan, Indiana, Kansas und Ohio zusammen 26 % der geplanten Arbeitsplätze ausmachen.
Auch die Big Three und andere Automobilkonzerne beschleunigen die Investitionen in Elektrofahrzeuge im Süden durch Joint-Venture-Vereinbarungen mit ausländischen Batterieherstellern. Diese Joint-Venture-Vereinbarungen sind nicht durch UAW-Verträge abgedeckt.
Das war ein Knackpunkt in den Verhandlungen zwischen der UAW und den drei großen Autoherstellern. Ford hat beispielsweise bereits Milliarden in Batteriefabriken in Kentucky und Tennessee gesteckt, die Batterien für Elektrofahrzeuge und Lkw produzieren werden.
Und da die Autohersteller staatliche Kredite und Subventionen für den Bau dieser Werke im Süden erhalten, möchte die UAW, dass die Biden-Regierung und die Bundesbehörden Bedingungen für diese Kredite festlegen, die die gewerkschaftliche Organisierung der Werke erleichtern würden. Die UAW hat sich bisher geweigert, Bidens Wiederwahlangebot für 2024 zu unterstützen, auch um Druck auf seine Regierung auszuüben, was die Gewerkschaft als „gerechten Übergang“ zu Elektrofahrzeugen bezeichnet.
„Der Übergang zu Elektrofahrzeugen muss starke Gewerkschaftspartnerschaften mit den hohen Lohn- und Sicherheitsstandards beinhalten, für die Generationen von UAW-Mitgliedern gekämpft und gewonnen haben“, sagte UAW-Präsident Shawn Fain kürzlich.
