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Die Reparatur von Karosserien war vor nicht allzu langer Zeit ein recht unkompliziertes Geschäft. Wenn Metall bei einem Unfall verbogen wurde, musste jemand es aufbiegen. Es war ein Handwerk.
Heutzutage ist es Hightech. Nahezu jedes in den letzten Jahren verkaufte Neufahrzeug verfügt über Sensoren und Kameras, darunter Radar und Sonar, in der gesamten Fahrzeugkarosserie.
Diese Sensoren sind wie kleine runde Knöpfe über die Karosserie eines Autos verteilt. Manchmal sind auch glänzende schwarze Kästen in den Kühlergrill eingelassen und hinter der Windschutzscheibe oben in der Nähe des Rückspiegels sind etwas angebracht, das wie Kameralinsen aussieht.
Diese haben machte den Reparaturprozess komplexer, da ein Sensor oder eine Kamera im Gegensatz zu einem zertrümmerten Kotflügel nicht einfach wieder angeschraubt oder angeschweißt werden kann. Damit sie funktionieren, müssen sie sorgfältig und präzise ausgerichtet sein. Es hat den Prozess der Unfallreparatur stark verändert.
„Die Veränderungen, die wir in den letzten fünf Jahren gesehen haben, sind wahrscheinlich größer als die, die wir in den letzten fünf Jahrzehnten gesehen haben“, sagte Todd Dillender, Chief Operating Officer von Calibre Collision, einem der größten Unternehmen für Karosseriereparaturen in der Region den Vereinigten Staaten mit mehr als 1.700 Standorten in 41 Bundesstaaten.
Laut einer Studie des Automobilkonzerns AAA macht die Reparatur von Sensoren und Kameras mittlerweile mehr als ein Drittel der Reparaturkosten nach einem Unfall in einem Neufahrzeug aus.
Es ist wichtig zu beachten, dass niemand, auch nicht AAA, aufgrund der Reparaturkosten empfiehlt, diese Funktionen nicht zu erwerben. Systeme wie die automatische Notbremsung, die Überwachung des toten Winkels und Querverkehrswarnungen am Heck können das Risiko eines Unfalls von vornherein verringern. Das ist einer der Gründe, warum die automatische Notbremsung bei Neuwagen mittlerweile fast überall üblich ist und in ein paar Jahren auch in den USA vorgeschrieben sein wird.
Sie vermeiden nicht nur die Notwendigkeit von Reparaturen, indem sie Unfälle reduzieren, sondern tragen auch dazu bei, Verletzungen von Fahrzeuginsassen und Fußgängern vorzubeugen, was schließlich weitaus wichtiger ist als ein verbeulter Kotflügel.
Einige dieser Systeme können die Unfallrate halbieren, sagte Greg Brannon, Direktor für Automobiltechnik bei AAA.
„Sie werden nicht alles verhindern“, sagte Brannon. „Und wenn man in einen Unfall verwickelt ist, fallen zusätzliche Kosten an, also ist es eine Art altes ‚Es gibt keinen Freifahrtschein‘, wenn es um diese Dinge geht.“
Diese Sensoren und Kameras können mit den Bremsen und manchmal auch der Lenkung eines Fahrzeugs interagieren, sodass das Auto im Notfall anhält oder wieder auf die Spur wechselt. Am häufigsten lösen sie Warntöne, Lichter und Grafiken auf den internen Bildschirmen des Fahrzeugs aus, um den Fahrer vor einem Auto, Fußgänger oder Objekt zu warnen, das eine potenzielle Gefahr darstellt.
Bei einem Unfall können diese Sensoren und Kameras beschädigt werden oder einfach aus der Ausrichtung geraten. In beiden Fällen ist der Sensor unbrauchbar oder kann zu fehlerhaftem Systemverhalten führen.
„Sie verändern die Art und Weise, wie der Sensor in der Welt aussieht“, sagte Hami Ebrahimi, Chief Commercial Officer bei Calibre.
Selbst eine kleine Fehlausrichtung kann zu einem großen Unterschied in der Wahrnehmung eines anderen Fahrzeugs oder Hindernisses führen.
Während diese Sensoren und Kameras nach jeder Kollision möglicherweise ausgerichtet und neu kalibriert werden müssen, erschwert die Aufgabe die Tatsache, dass jeder Automobilhersteller einen anderen Prozess für die Durchführung der Reparatur haben kann. Sogar unterschiedliche Modelle können unterschiedliche Methoden haben und unterschiedliche Ausrüstung erfordern.
„Selbst innerhalb desselben Herstellers, manchmal sogar innerhalb desselben Modells, unterscheiden sich die Neukalibrierungsverfahren je nach den Systemen im Auto und der Art des Systems, über das das jeweilige Fahrzeug verfügt“, sagte Ebrahimi.
Einige Fahrzeuge erfordern eine „dynamische Kalibrierung“, was bedeutet, dass ein Fahrer das Fahrzeug zum Testen auf echte Straßen bringen muss, sobald die Sensoren und Kameras wieder angebracht sind. Mit der richtigen Ausrüstung kann sich das Auto im Wesentlichen selbst neu kalibrieren, während es Fahrspurlinien und andere Markierungen beobachtet. Dabei muss das Auto über eine festgelegte Distanz mit einer bestimmten Geschwindigkeit gefahren werden, Wetter und Verkehr können jedoch zu Problemen führen.
„Wenn Sie in Chicago oder LA sind, viel Glück dabei, diese Geschwindigkeit zu erreichen“, sagte Ebrahimi, „oder wenn Sie in Seattle, Chicago oder New York sind und Schnee liegt, viel Glück beim Einsammeln aller Straßenmarkierungen.“
Häufiger benötigen Fahrzeuge eine „statische Kalibrierung“, die mithilfe von Maschinen in einer geschlossenen Werkstatt mit flachem, ebenem Boden durchgeführt werden kann. Um das Fahrzeug herum werden spezielle Ziele in festgelegten Abständen gemäß den Anweisungen des Fahrzeugherstellers aufgestellt.
“Das Auto [views] Diese Ziele in diesen spezifischen Entfernungen, um die Welt im Computer des Autos neu zu kalibrieren“, sagte Ebrahimi.
Für diese Art von Reparaturen sind auch Gebäude mit Freiflächen erforderlich, die den Anforderungen, einschließlich spezifischer Farben und Beleuchtung, entsprechen. Und es erfordert eine spezielle Schulung der Mitarbeiter, um diese Art von Neukalibrierungen durchzuführen, sagte er.
In einer sich schnell verändernden Branche sind qualifizierte Karosseriereparaturtechniker ebenso Mangelware wie in der Motorenreparaturbranche. Dies habe auch zu einem Aufwärtsdruck auf die Löhne in der Branche geführt, da Techniker hochqualifiziert und gut ausgebildet sein müssten, sagte Dillender. Das ist natürlich gut für die Leute, die in der Branche arbeiten, aber härter für diejenigen, die zahlen, und für die Versicherungen, die wiederum die Reparaturen bezahlen.
Sogar innerhalb der Versicherungsbranche selbst sei die Arbeit eines Schadensregulierers viel komplizierter geworden, sagte Mike Bundra, Direktor des Autoreparaturnetzwerks von Allstate.
„Wir haben mehr als je zuvor stark in Schulung und Entwicklung investiert“, sagte er.
Schadensregulierer, die oft selbst aus der Unfallreparaturbranche kommen, müssen alle Nuancen verstehen, die mit der Reparatur dieser automatisierten Systeme und Sensoren verbunden sind.
„Diese jährlichen Schulungen finden im Moment eher vierteljährlich und nach Bedarf statt“, sagte Bundra.
