New York
CNN
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Es gab einen gewaltigen Knall. Wenige Minuten nach Beginn des Fluges öffnete sich ein riesiges Loch in der Seite des Flugzeugs. Wind und Lärm erfüllten die Kabine, Kleidung und Telefone wurden den Passagieren entrissen und ins Leere geschleudert. Das Metall der Flugzeugsitze drehte sich zur Öffnung hin.
Es war ein äußerst glücklicher Tag.
Denn für die 171 Passagiere, vier Flugbegleiter und zwei Piloten an Bord des Alaska-Airlines-Fluges 1282, die all das am 5. Januar erlebt haben, hätte es noch viel schlimmer kommen können.
Der vorläufige Bericht über den Vorfall wurde Anfang des Monats veröffentlicht, und einer der besorgniserregendsten Berichte in einer langen Litanei davon war, wie viele Flüge die Boeing 737 Max 9, die in den verhängnisvollen Vorfall verwickelt war, absolvierte, bevor der Türstopfen abplatzte, weil sie abflog In der Fabrik fehlten wichtige Schrauben, die zur Befestigung erforderlich waren.
Das Flugzeug mit der Hecknummer N704AL flog bereits seit zehn Wochen nach Alaska und absolvierte 153 Flüge. Der Terror, der sich ereignete, war scheinbar unvermeidlich, ohne dass die Passagiere und die Besatzung, die mitflog, und anscheinend sogar die Fabrik, die es gebaut hatte, es wussten.
Jedes Mal, wenn ein modernes Verkehrsflugzeug in die Luft steigt, dehnt es sich ein wenig aus und zieht sich zusammen, wie ein Ballon, der aufgeblasen und wieder entleert wird. Bei jedem Aufstieg wird die Kabine unter Druck gesetzt, sodass die Menschen im Inneren sauerstoffreiche Luft atmen können, im Gegensatz zur dünnen, kalten Luft direkt außerhalb der Aluminiumhülle des Flugzeugs. Jedes Mal, wenn das Flugzeug unter Druck gesetzt und wieder entlüftet wurde, bestand die Möglichkeit, dass sich der Türstopfen löste. Demnach gab es immerhin 153 Möglichkeiten.
„Ich denke, wir hatten Glück, dass der Türstopfen so lange an Ort und Stelle blieb, obwohl die Hardware fehlte“, sagte Anthony Brickhouse, Unfallforscher und Professor für Flugsicherheit an der Embry Riddle University.
Hier erfahren Sie, wie Alaska Air – und Boeing – das Glück hatten, dass das Flugzeug endlich Probleme bekam, wann und wie es am 5. Januar geschah.
Die Sitze 26A und 26B waren die Sitze, die dem Türstopfen am nächsten lagen. Auch während des Fluges waren beide unbesetzt, zwei von nur sieben freien Plätzen im fast vollen Flugzeug.
Als sich das Loch öffnete, reichte die Luftkraft aus, um einen Großteil des Sitzmaterials von den Sitzen abzureißen und sie in Richtung der Öffnung zu verdrehen. Ein Passagier, der auf dem Fensterplatz und möglicherweise sogar auf dem Mittelsitz saß, könnte durch die Kraft der Luft mit relativ hohem Druck im Inneren durch die Öffnung gedrückt worden sein, die in die Umgebung mit niedrigem Druck in der Höhe an der Außenseite strömt.
Das passierte 2018 auf einem Southwest-Flug, als sich ein Teil einer Triebwerksverkleidung löste und ein Fenster zersplitterte. Die neben diesem Fenster sitzende Passagierin, Jennifer Riordan, 43, wurde durch das zerbrochene Fenster hinausgeschleudert. Während andere Passagiere sie wieder hineinbringen konnten, starb sie an den Folgen eines stumpfen Aufpralls an Kopf, Hals und Rumpf.
Es war auch ein Glück, dass es welche gab Keine Säuglinge oder Kleinkinder, die von ihren Eltern in der Nähe der Öffnung auf dem Schoß gehalten wurden. Alaska erlaubt, wie bei den meisten Fluggesellschaften, „Schoßkinder“ für Passagiere bis zu ihrem zweiten Geburtstag. Ziegelhaus Hätte sich in dieser Reihe ein Kleinkind auf dem Schoß befunden, wäre die Wahrscheinlichkeit groß, dass es durch die Öffnung verloren gegangen wäre.
„Es gab Bemühungen, Schoßkinder nicht zuzulassen“, sagte er. „Warum muss man im Auto angeschnallt sein, aber Mama und Papa können einen im Flug festhalten? Hoffentlich wird dadurch deutlich, dass wir damit aufhören müssen.“
Der Türstopfen löste sich in einer Höhe von 16.000 Fuß, als das Flugzeug noch im Steigflug war. Das bedeutet zwei Dinge:
1) Alle Passagiere sollten weiterhin angeschnallt sein und sich nicht in der Kabine bewegen.
2) Es gab immer noch genug Luft zum Atmen, als die Passagiere ihre Sauerstoffmasken aufsetzten.
Beides wäre nicht der Fall gewesen, wenn der Türstopfen in der Reiseflughöhe über 30.000 Fuß herausgekommen wäre.
„Auf Reiseflughöhe hätte man ganz andere Auswirkungen auf die Passagiere“, sagte Mike Dostert, technischer Berater der Foundation for Aviation Safety und ehemaliger Ingenieur bei Boeing und der FAA. „Die Luft ist besonders bei älteren und jüngeren Passagieren so dünn, dass es zu Hirnschäden kommen kann.“
Und das hätte auch mehr Schaden am Rumpf selbst verursachen können, sagte Brickhouse.
„Je höher man kommt, je schneller man kommt, desto schwerwiegender wird das strukturelle Versagen sein“, sagte er. „Bei einer schnellen Dekompression in Reiseflughöhe wird es eine viel heftigere Situation geben.“
Aufzeichnungen zeigen, dass das Flugzeug vor Januar 22 seiner 153 Flüge zwischen Hawaii und dem Festland absolvierte. Dabei handelte es sich um Flüge, die den Ozean mehr als fünf Stunden lang überflogen, von Anchorage nach Honolulu waren es sogar zehn Stunden.
Wäre die Tür auf halber Strecke eines dieser Flüge geplatzt, wäre die Rückreise zum nächstgelegenen Flughafen ein viel schwierigeres Unterfangen gewesen als am 5. Januar, als das Flugzeug innerhalb weniger Minuten zum Flughafen in Portland zurückkehren konnte der Vorfall.
„Natürlich, wenn dieses Flugzeug auf halber Strecke gewesen wäre Auf dem Festland und auf Hawaii hätte sich die Frage gestellt: Machen wir weiter, kehren wir um?“ sagte Brickhouse.
Das Absinken des Flugzeugs in eine geringere Höhe, was bei einem längeren Flug der Fall gewesen wäre, hätte sich positiv auf den Kabinendruck und die Temperatur in der Kabine ausgewirkt. Aber es hätte das Flugzeug gezwungen, viel mehr Treibstoff zu verbrauchen, während es durch die viel dichtere Atmosphäre tiefer am Boden flog. Um den Flug durchführen zu können, wäre es auf die Treibstoffreserven an Bord des Flugzeugs angewiesen gewesen.
Der wahre Albtraum für Experten ist, was mit dem Türstopfen passierte, als dieser wegflog. Es flog offenbar vom Flugzeug weg und richtete keinen weiteren Schaden an.
Wäre der Stöpsel jedoch direkt zurückgeflogen, hätte er das Seitenruder oder die vertikalen Stabilisatoren am Heck treffen können, die für den geraden, geraden und kontrollierten Flug des Flugzeugs von entscheidender Bedeutung sind. Es ist bekannt, dass Flugzeuge, die diese Teile verloren haben, abstürzen, wie zum Beispiel der Japan-Air-Lines-Flug 123, der 1985 sein Seitenleitwerk verlor und gegen einen Berg prallte. Es gab nur vier Überlebende und mehr als 500 Menschen starben, einige davon, als sich die Rettung verzögerte.
„Ich denke, sie haben Glück, dass es weder den Rumpf noch das Heck getroffen hat“, sagte Joe Jacobsen, ein weiterer ehemaliger Ingenieur für Boeing und die FAA.
„Es ist ziemlich zufällig, wohin es gegangen ist, ob es nach oben, nach unten oder direkt zurück geht. Es hängt von der Ausrichtung des Flugzeugs ab, als es explodierte“, sagte er. „Und dann ist da noch die Frage, wie es den Schwanz trifft, welchen Schaden es anrichtet, ob es ein Streifschlag oder ein Volltreffer ist.“
„Das ist das Katastrophenszenario. Sie hätten das ganze Flugzeug verlieren können.“
Die Boeing 737 Max 9, die nach dem Vorfall am Boden blieben, wurden alle inspiziert und wieder in Dienst gestellt. Ben Minicucci, CEO von Alaska, sagte in einem Interview, dass die Fluggesellschaft in vielen Flugzeugen lose Schrauben gefunden habe.
Minicucci entschuldigte sich kurz nach dem Vorfall bei den Passagieren, die sich im Flug befanden.
„Mein Mitgefühl gilt denen, die auf diesem Flug waren – es tut mir so leid, was Sie erlebt haben“, sagte er.
Die Fluggesellschaft leitete weitere Fragen zu dem Vorfall an das NTSB weiter.
Auf die Frage nach dem Vorfall und was passiert sein könnte, verwies Boeing auf Kommentare von CEO Dave Calhoun, der sich vier Tage nach dem Flug in einer Nachricht an die Boeing-Mitarbeiter entschuldigte und sein Entsetzen über den Vorfall zum Ausdruck brachte.
„Als ich dieses Bild bekam … wusste ich nicht, was mit demjenigen passiert ist, der eigentlich auf diesem Sitz im Flugzeug sitzen sollte“, sagte er. „Ich habe Kinder, ich habe Enkelkinder und du auch. Dieses Zeug ist wichtig, alles ist wichtig, jedes Detail ist wichtig.“
Das NTSB hat den Fehler oder die Schuld für die fehlenden Schrauben, die zur Befestigung des Türstopfens erforderlich waren, noch nicht beurteilt. Doch in Kommentaren gegenüber den Anlegern Ende Januar übernahm Calhoun die Verantwortung für Boeing.
„Wir haben das Problem verursacht, und wir verstehen das“, sagte er in einem Telefonat, nachdem er über den jüngsten Quartalsverlust des Unternehmens berichtet hatte. „Welche Schlussfolgerungen auch immer gezogen werden, Boeing ist für das, was passiert ist, verantwortlich. Was auch immer die konkrete Unfallursache sein mag, ein solches Ereignis darf in einem Flugzeug, das eines unserer Werke verlässt, einfach nicht passieren. Wir müssen einfach besser sein.“
